1月19日，日本最大航空公司日本航空（JAL）宣布破產重建。1月25日，日本政府宣布接管日本航空，78歲的日本京瓷名譽董事長稻盛和夫出任日本航空的董事長兼CEO.

　　被譽為日本“經營之圣”的稻盛和夫出山重建日本航空，顯然受到各界的期待，但對航空事業(yè)毫無經驗可言的稻盛和夫來說，卻也是現(xiàn)實中的“火中取栗”，這是一場關系到聲譽的嚴峻考驗。

　　外部求賢拯救危機中的日航，有過失敗的先例。1985年，日航波音747客機失事，造成520人死亡的慘劇。身背巨額賠償的日航隨后經營陷入低谷，當時的中曾根內閣曾從日航外部，邀請日本著名企業(yè)家伊藤淳二出任日航董事長。伊藤曾為重建日本大企業(yè)“鐘紡公司”立下汗馬功勞，以處理勞資關系的鐵腕著稱，并被譽為多元化經營的高手。但伊藤卻不敵日航內部既得利益者的阻力，不到任期的一半便黯然退場。

　　已近耄耋之年的稻盛和夫能夠超越伊藤淳二而不致重蹈覆轍嗎？而且同伊藤時代相比，現(xiàn)在日航面臨的局面要險惡許多。

　　根據日本再生支援機構制定的《日航再生方案》，日航重建將分三步走：第一步是縮小規(guī)模；第二步是改善燃料成本；第三步是整理航線。稻盛和夫在2月1日表示，只要確鑿實施該方案，日航的再生應該是可能的。

　　重建日航的進退兩難

　　資金注入Vs債務償還

　　據日本金融界人士透露，導致日本航空在新年之初宣布破產重建的一大因素，是日本航空在出現(xiàn)資金困難時，銀行和金融機構盡皆撒手。

　　日本航空2008財年年終決算顯示，全年赤字600億日元以上。為此，以前任董事長西松遙為首的日本航空的經營者們，經過艱難交涉，終于在2009年6月，說服日本政策投資銀行，得到了1000億日元的貸款額度。

　　但由于新型流感的影響，到2009年9月，赤字不僅沒有得到遏止，反而上升到了990億日元。

　　于是，日本國土交通省官員親自出面，搞出一個《JAL再生方案》，主要內容是要求給日航貸款的銀行和金融機構，將日航每年必須支付的3300億日元累計利息，壓縮為每年支付1000億日元。

　　這一方案，遭到了銀行和金融機構的強烈反對而泡湯。隨后日航又苦苦掙扎了3個月，萬般無奈之下，才根據《企業(yè)再生支援法》宣布破產重建。

　　日本《企業(yè)再生支援法》規(guī)定，企業(yè)宣布破產重建之后，大部分債務將得到緩還。但是，并不是就此不還。破產重建后的日本航空，仍然將面臨著與銀行和金融機構的艱難交涉。

　　裁員減薪Vs服務安全

　　無論什么樣的企業(yè)，只要出現(xiàn)赤字，消解赤字的第一做法，就是壓縮人工費開支。日本航空要壓縮470億日元的人工費支出，3年內必須裁減約1.5萬名員工。另外，根據日本《企業(yè)再生支援法》中的明確規(guī)定，企業(yè)在宣布破產重建的過程中，企業(yè)員工的年金（養(yǎng)老金）、薪金、退職金的數額必須減少。而要減少這“三金”，必須得到企業(yè)全體退休員工和現(xiàn)役員工總數2/3以上的同意。這一點，已經引起了社會的廣泛關注。

　　第一個反應是空難遺族。1985年日航空難的遺族，在事后都得到了最優(yōu)厚的撫恤。在日航宣布破產重建的第二天，空難遺族聯(lián)合會就發(fā)表了一篇態(tài)度非常強硬的聲明，要求破產重建后的日本航空，不得減少遺族們的養(yǎng)老金。

　　第二個反應是員工。要裁減約1.5萬名員工，談何容易。日本航空的員工，每月工資都比其他企業(yè)同等學歷同等年齡的人高出兩倍，同時每年還要領取6個月工資額的獎金，這么優(yōu)厚的待遇，誰愿輕易放棄？另外，已經退休的近8000名員工，過慣了領取高退休金的悠閑生活，要他們在減少退休金的協(xié)議書上簽字，是多么困難。

　　工會雖然從一開始就以友好的姿態(tài)，積極幫助企業(yè)穩(wěn)定員工的思想，其目的是使日本航空的業(yè)務開展不受影響。但是，在真正開始裁員的時候，雙方的攻防之戰(zhàn)，一定會非常激烈。而且，工會方抵制大量裁員的一個理由是，大量裁員勢必會引起服務質量的下降和安全系數的下降。而這兩點理由，不僅是日本航空現(xiàn)實中的現(xiàn)實，還是日本人最關心的問題。因為1985年的空難，在日本人心中造成的負面影響，至今也沒有消除。通過破產重建后的日本航空，如果不能在安全和服務兩個方面，都得到相應的提升，日本航空的再生，不僅難以出現(xiàn)，還可能造成第二次破產。

　　保障運營Vs提高收益

　　在日本航空宣布了破產重建之后，市場的反應立即顯現(xiàn)了出來。今年新年前后國際航線的旅客人數，與去年相比，全日空增加了9.7%，而日本航空卻減少了11.8%.造成旅客離開日本航空的最大因素，就是因為宣布破產重建而造成的形象損害。

　　雖然重建支援機構把5年后旅客收入的減少程度預計在20%以下，而且設想了好幾個降低成本的方案，但是如何能夠實現(xiàn)一邊削減整理現(xiàn)有航線，一邊提高收益，這種實質性的戰(zhàn)略并沒有讓世人看見。

　　另外，在日本航空宣布破產重建之后的第二天，日本政府就向擁有日本航空國際航線的30多個國家和地區(qū)，發(fā)出了穩(wěn)定日本航空線路的協(xié)助和請求，以竭力保證日本航空在機場設施的使用和燃料供給。然而市場是現(xiàn)實的，一旦日本航空資金鏈發(fā)生斷裂，誰能保證瑞士航空在英國機場的尷尬不會再次上演。

　　2009年10月11日，瑞士航空宣布破產后，僅僅一天半之后，瑞士航空世界各地的航線全部停航，給全世界5萬多名瑞士航空乘客造成了重大影響。除了不能確保燃料費外，瑞士航空的飛機還因為在英國付不起機場使用費，被英國警察趕出了停機坪。

　　過去以日航信譽為擔保的燃料用后付款制度，在宣布破產重建之后，突然被要求先支付現(xiàn)金再加油，先付現(xiàn)金再起降的情況，也可能出現(xiàn)在日航各條國際航線中。

　　為此日本航空必須儲備6000億日元的燃料儲備費，以應對發(fā)生在世界各國的現(xiàn)金交易。雖然企業(yè)再生支援機構已經決定注入3000億日元，這筆錢即使是一分錢不作他用，也僅僅是所需燃料儲備費的一半。

　　另外，如果在重建期間，在硬件投入上與全日空的差距拉大的話，要實現(xiàn)企業(yè)重建支援機構描繪的“V”字型恢復，無疑是鏡花水月。

　　徹底民營Vs“無主私營”

　　日本航空雖然早在23年前，就實現(xiàn)了形式上的民營化，但始終徒有其表，政府依然擁有34%的股權，日航依舊在政府的操控之下。官廳的干預、公務員心態(tài)的延續(xù)，依存于官僚機構的惰性，內部派系的傾軋，加上非徹底民營化的經營，是日本航空高成本、低效率“無主私營”狀態(tài)的最好詮釋。

　　例如，1990年以來，日本政府為了支撐經濟衰退后的地方經濟，維持自民黨的票倉和保守政治的基礎，曾經興建超過200個利用率極低的地方機場。直到現(xiàn)在，為了維持這些機場的運營，不僅要繼續(xù)投入大量資金，還要向使用機場的航空公司征收高昂的費用，造成航空交通成本高、收費高、乘客少的惡性循環(huán)。

　　僅日本航空一家，就承擔著全國60%以上偏遠地區(qū)的航空交通運輸任務。從某種角度上說，日本航空，其實是日本官僚和政客們的犧牲品。

　　因此，日本航空破產重建的重要關鍵，是要使日本航空，徹底擺脫官僚主義作風和官廳干預的束縛，像實現(xiàn)了真正民營化的“全日空”（ANA）那樣，在經營上具有主動性和靈活性，才能從根本上醫(yī)治日本航空長期經營管理不善的頑癥。要使日本航空這樣的企業(yè)王國做到這一點，稻盛和夫任重道遠！