一、青海省高等級公路建設(shè)融資情況
1.青海省高等級公路發(fā)展主要資金來源
我省公路建設(shè)資金來源較為單一，基本依靠政府投資和銀行貸款兩個主要來源。
�。�1）政府投資
全國高速公路建設(shè)資金需求巨大，只有國家重點建設(shè)項目才可以拿到這些撥款，而一般情況下，國家撥款也僅占一條高速公路所需資金的l/3.我省公路建設(shè)項目大多依賴和爭取國家撥款，主要是交通部車購稅和國債資金。
�。�2）銀行貸款
銀行貸款是我國高速公路建設(shè)的重要資金來源，我省也不例外。國家把高速公路建設(shè)作為基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)給予重點扶持，增加信貸規(guī)模，銀行也從自身控制風險的角度出發(fā)，加大對收益穩(wěn)定的高速公路項目的投入。商業(yè)銀行對公路建設(shè)項目貸款具有數(shù)量大、資金成本低、風險小的特點。但是，只采用銀行貸款會造成財務壓力大，負債率高。
2.目前實行的高等級公路建設(shè)融資方式的比較與分析
高速公路的巨大投資沉淀為巨額的固定資產(chǎn)，如何盤活這些資產(chǎn)，實現(xiàn)高速公路的滾動發(fā)展成為公路發(fā)展的一個大課題。我們除積極穩(wěn)妥地利用好國家投資和銀行貸款的資金，還應該充分利用資本市場盤活資產(chǎn)，多渠道為高速公路建設(shè)融集資金。
�。�1）公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓
公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓是通過對已建成的公路收費項目進行產(chǎn)權(quán)界定、資產(chǎn)評估后，將其經(jīng)營權(quán)售讓給境內(nèi)外投資者并給予其一定經(jīng)營，受讓方在經(jīng)營期限內(nèi)享有該公路的經(jīng)營權(quán)、收益權(quán)，并負責公路養(yǎng)護；到期后經(jīng)營權(quán)返還出讓方。公路經(jīng)營權(quán)包括車輛通行費的收費權(quán)和公路沿線規(guī)定區(qū)域內(nèi)的飲食、加油、車輛維修、商店、廣告等服務設(shè)施的經(jīng)營權(quán)。但鑒于在資產(chǎn)評估中存在的障礙，有很多項目在實際操作中只轉(zhuǎn)讓收費權(quán)。我國目前已有多條公路進行經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓可將投資和未來的部分收益提前收回，用于新項目的開發(fā)建設(shè)，可以解決當前公路建設(shè)資金嚴重不足的問題。
這對資金短缺的公路建設(shè)無疑是一種資金盡快回籠周轉(zhuǎn)的好途徑。但這種轉(zhuǎn)讓也會給公路管理帶來不便。公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓中，出讓的公路往往都是效益好的路段。但事實上，一整條路區(qū)間的車流量是有差別的。如果只選擇效益好的路段，勢必把一整條路分別開來，形成“一路兩制”的狀況。由于經(jīng)營主體不同，就必然分別設(shè)立收費站，給管理和過往車輛帶來不便。
《公路法》對公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓的規(guī)定為公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓提供了法律依據(jù)。交通部1996年頒布的《公路經(jīng)營權(quán)有償轉(zhuǎn)讓管理辦法》對轉(zhuǎn)讓公路經(jīng)營權(quán)的一些原則和一般問題做了規(guī)定，但過于寬泛，缺乏可操作性。因此，建議國家有關(guān)部門總結(jié)高速公路經(jīng)營權(quán)有償轉(zhuǎn)讓的得與失，盡快出臺具體的實施細則，以便經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓的有序規(guī)范實施。
（2）BOT方式融資
BOT方式，或稱為投資方式，有時也被稱為“公共工程特許權(quán)”。通常所說的BOT至少包括以下三種方式：
�、贅藴蔅OT（Build—Operate—Transfer），即建設(shè)—經(jīng)營—轉(zhuǎn)讓。私人財團愿意自己融資，建設(shè)某項目基礎(chǔ)設(shè)施并在東道國政府授予特許經(jīng)營期內(nèi)經(jīng)營該公共設(shè)施，以經(jīng)營收入抵償建設(shè)投資，并取得一定收益，經(jīng)營期滿后將此設(shè)施轉(zhuǎn)讓給東道國政府。
�、贐OOT（Build—Own—Operate—Transfer），即建設(shè)—擁有—經(jīng)營—轉(zhuǎn)讓。BOT與BOOT的區(qū)別在于：BOOT在特許期內(nèi)既擁有經(jīng)營權(quán)也擁有所有權(quán)，此外，BOOT的特許期比BOT長些。
�、跙OO（Build—Own—Operate），即建設(shè)—擁有—經(jīng)營。該方式特許承建商根據(jù)政府的特許權(quán)，建設(shè)并擁有某項公共基礎(chǔ)設(shè)施，但不將該設(shè)施移交給東道國政府。
上述三種方式統(tǒng)稱為BOT方式，也可稱為廣義的BOT方式。目前采用標準BOT方式，也稱典型的BOT方式。BOT方式是一種引入外資或私人資本，用于彌補政府對公共基礎(chǔ)設(shè)施投資不足的好方式。用BOT方式融資的重要意義在于：
在項目的股本的投資中引進了競爭性的招標方式，促進項目發(fā)展商快速而有效地建設(shè)、運營項目，通過改善項目的業(yè)績將最終改善投資者的回報，因此，對項目評估的重點將從回報率轉(zhuǎn)移到項目最終產(chǎn)品的價格上來。同時，還必須為建設(shè)項目營造一個良好的投資環(huán)境和經(jīng)營環(huán)境，以吸引投資者。我國有關(guān)部門正在抓緊研究制訂交通項目來利用BOT方式直接吸收外商投資的政策和法規(guī)，并且已在一些項目上進行嘗試。
BOT要用于大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。它是政府同項目公司簽訂特許合同，由項目公司籌資、設(shè)計、建設(shè)項目；項目公司在協(xié)議期內(nèi)擁有營運、維護該設(shè)施、通過收取使用費或服務費收回投資并取得合理利潤的權(quán)利，特許期滿后將該項目無償轉(zhuǎn)讓給當?shù)卣?/p>
BOT融資方式為我們從國際金融市場引進大量資本用于國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供了一個有效的途徑。但截止目前，我國在高速公路建設(shè)上尚無規(guī)范BOT方式運作的成功范例。關(guān)于國內(nèi)建設(shè)引入BOT方式及如何運作的法律法規(guī)尚未出臺，而我國現(xiàn)行法律與BOT方式的運作要求又存在著沖突。BOT融資方式的基礎(chǔ)是政府與項目公司之間的特許協(xié)議。我國《民法通則》及《合同法》中經(jīng)濟合同的主體為平等的民事主體，公民、法人和其他組織；《特許協(xié)議》中政府既是行政主體，又是民事主體。這類協(xié)議的法律性質(zhì)還有待明確。
�。�3）發(fā)行股票
通過發(fā)展股票所籌集的資金均為股東投資，其資金成本是股利或分紅，由稅后凈利中支付，且股利具有成長性，這是計算股票資金成本時考慮的問題。通過證券市場發(fā)行股票籌集公路建設(shè)資金是國際上很常見的一種融資方式。在我國，經(jīng)過幾年的探索和實踐，公路方面已有幾家A股、B股和H股上市公司，如海南高速的A股、粵高速的A、B股和深圳高速的H股等。
股票籌資是一種有彈性的融資方式，由于股票無到期日，公司不需為償還股本和按期支付股利或紅利而擔心，因而降低公司融資風險。當公司滿足配股條件，還可通過增資擴股不斷從證券市場上籌集資本。在境外直接發(fā)行股票，不僅可以吸收大財團的資本，也可使得更多的中小投資者獲得在中國投資的機會。同時股票籌資可降低公司負債比率，提高公司財務信用，增加公司的融資能力。
但是，我們也要同時認識到，股票籌資費用大，其融資成本一般大于銀行貸款，存在出讓公司所有權(quán)，使公司不具備獨占性，以及發(fā)行股票的條件和審批程序嚴格，對企業(yè)素質(zhì)要求高，新股發(fā)行額度相當難申請等缺點。而且那種認為股票在公司經(jīng)營期間不存在還本，股利或紅利也不像利息那樣必須按月支付，盈利多則多分，少則少分或不分，其股利或紅利的分發(fā)均由董事會全權(quán)決定，投資者的資本幾乎是被無償占有的觀念，是一種誤識。
這是由于我國社會主義初級階段，資本市場尚處于發(fā)育階段，證券市場運作不規(guī)范所致。隨著我國資本市場、證券市場的發(fā)育成熟，人們會逐步走出這種誤區(qū)，投資者是不會投資于沒有增長前景或不能給予股東穩(wěn)定、良好回報的股票，股利或紅利的暫時不分派，只會使股東產(chǎn)生更高回報的心理預期。而且股票通過證券市場的“炒賣”，就會導致一些盈利差或無盈利的經(jīng)營企業(yè)的股票成為“垃圾股”，股價下跌、股市低迷。這是上市公司或項目應該全面、慎重考慮的問題。
公路建設(shè)需要大量資金投入，由于公路項目收益穩(wěn)定，公路交通量增長較高，公路行業(yè)受國家政府支持保護而享有產(chǎn)品定價權(quán)。因而具有較強行業(yè)壟斷性，使得投資風險較小，適合于發(fā)行股票來籌集資金，并且有較強的股本擴張能力，成長性良好。發(fā)行股票在證券市場上直接融資，具有其他融資方式難以替代的優(yōu)點。
通過發(fā)行股票所募集的資金均為股東投資，在公司經(jīng)營期間不存在償還本金的問題。只是每年從公司經(jīng)營中分得紅利，籌集的資金可以長期使用；并且股票上市后，只要企業(yè)滿足配股條件，就有了通過增資擴股不斷從證券市場籌資的能力。相對于轉(zhuǎn)讓公路經(jīng)營權(quán)等一次性籌資，證券市場上融資將是長期的。在國際上通過證券市場籌集公路建設(shè)資金已成為一種趨勢。近年來，隨著資本市場的迅猛發(fā)展，發(fā)行股票上市融資已成為我國公路企業(yè)融資的有效途徑。
�。�4）發(fā)行債券
債券是借款單位為籌集資金而發(fā)行的一種信用憑證，證明持券人有權(quán)按期取得固定利息并到期收回本金。債券構(gòu)成企業(yè)或項目的債務，債券利率計入稅前項目成本，其資金成本是債券利率和債券發(fā)行時的籌資費用。
債券發(fā)行是籌集公路、路橋建設(shè)資金最簡便的一種方式。債券籌資種類包括中央公路債券、省級公路債券和企業(yè)債券（項目公司債券），債券的期限可定為3～5年，利率根據(jù)投資項目的回報率和經(jīng)濟發(fā)展情況合理優(yōu)惠確定。公路企業(yè)債券的特點是獲得資金使用期比借款長，一般是三年以上，一次性籌資數(shù)額大，便于企業(yè)財務安排，且不需讓渡企業(yè)本身的所有權(quán)。但發(fā)生債券成本高，與股票相比，所獲資金有期限限制。
目前證券市場又發(fā)行一種可轉(zhuǎn)換債券，即在今后一定條件下以某種價格轉(zhuǎn)換為公司的普通股票。其特點是：還本付息時間長（一般3～5年），發(fā)行成本低（票面利率比市場利率低），但它受經(jīng)營管理、轉(zhuǎn)換成功與否和金融市場等方面的風險，而且發(fā)行公司必須是股份有限公司，其申請和審批條件嚴格，操作難度大。公路建設(shè)企業(yè)目前發(fā)行債券至今還不很多。
債券也是公路企業(yè)較為適宜的融資方式。20世紀80年代以來，債券融資成為發(fā)達國家企業(yè)融資的重要手段，債券融資所占比例也在不斷擴大�，F(xiàn)在，美國債市的規(guī)模已經(jīng)是股市規(guī)模的5倍。然而在我國，由于長期受債務所困，多數(shù)國內(nèi)企業(yè)常常談“債”色變，即使經(jīng)股份制改造之后，上市公司還是傾向于利用股權(quán)融資方式來籌集資金。其實企業(yè)債券擁有股票所不具備的優(yōu)勢，發(fā)行債券有利于優(yōu)化融資結(jié)構(gòu)，完善公司治理結(jié)構(gòu)，合理避稅，發(fā)揮財務杠桿的作用。因此，債務融資是企業(yè)較為適宜的融資方式。
�。�5）吸收國外資本直接投資。
二、青海省高等級公路建設(shè)融資過程中存在的主要問題
1.融資結(jié)構(gòu)的金融風險
我省的高等級公路建設(shè)起步相對較晚，其融資結(jié)構(gòu)比較單一，資金來源主要依靠政府投資和銀行貸款。從我省的實際融資情況來看，突出的問題是高等級公路建設(shè)銀行貸款比重過大，占高等級公路建設(shè)總規(guī)模的60％左右�；A(chǔ)設(shè)施的行業(yè)特點決定了公路，尤其是高速公路在建成后要達到設(shè)計車流量需要一定的時間。而目前銀行貸款的期限都不長，大部分為8-13年。不少公路到了還本期限，車流量還未達到設(shè)計水平，還沒有足夠的能力還清本息，這就使公路行業(yè)銀行貸款余額不斷累積，各級交通主管部門和公路經(jīng)營企業(yè)負債率逐年上升，公路行業(yè)和銀行的風險都越來越大。
融資途徑單一容易積累金融風險，所帶來的市場后果不能不引起警惕。如果一個行業(yè)的融資過于依賴銀行，貸款規(guī)模過大，風險就會累積得越來越高，這對整個金融系統(tǒng)穩(wěn)定帶來的隱患應及早引起足夠的重視。
2 .現(xiàn)有融資方式難以適應我省高等級公路建設(shè)的要求
根據(jù)交通部的部署規(guī)劃，今后10年西部地區(qū)公路總投資約7000億元，其中需要引入市場資金3000億元。資金已成為西部地區(qū)收費公路面臨的首要問題。但是，西部地區(qū)目前的收費公路融資情況很不樂觀，許多融資方式并不適應西部收費公路項目的特點，根本不能適應這一形勢的要求。就我省高等級公路建設(shè)的實際融資情況來看，這種單一的融資方式難以適應我省高等級公路建設(shè)的發(fā)展，要使我省高等級公路建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施實現(xiàn)突破性進展，必須在國家和政府加大投入的基礎(chǔ)上，開拓思路、豐富和發(fā)展公路基礎(chǔ)設(shè)施投融資渠道和方式。
3.融資人才短缺
從目前我省收費公路市場融資運作情況來看，公路行業(yè)從事融資工作的專門人才較為缺乏，對收費公路進行市場融資造成了不利影響。同時在目前收費公路市場融資工作中，交通主管部門與中介機構(gòu)的交流也不夠，缺乏中介機構(gòu)的參與，必然影響了信息交流和增大了融資成本，影響了市場機制的發(fā)揮。作為投資者和公司最先接觸的人，中介機構(gòu)的地位非常重要。因此，今后一方面要注意人才問題，另一方面還應加強與金融中介服務機構(gòu)的合作。
三、進一步疏通青海省高等級公路建設(shè)籌資渠道的對策
要實現(xiàn)我省公路建設(shè)持續(xù)、快速、健康發(fā)展，僅僅靠國家支持還很不夠，還需要廣開籌措資金渠道，實現(xiàn)公路建設(shè)投資的多元化，以解決公路建設(shè)資金不足的問題。
1.市場化運作，吸收民營資本建設(shè)高等級公路。
高速公路建設(shè)巨大投資，單一由政府承擔是不可能的。同時，即使政府有能力建好公路，但如在公路的運營、養(yǎng)護方面做的不夠好，也發(fā)揮不出應有的經(jīng)濟效益，造成財政支出大，政府負擔重。吸收民營資本參與公路建設(shè)，首先，減輕了政府財政負擔；其次，私人投資是以盈利和資本回收為目的的，因此將公路資產(chǎn)作為商品來經(jīng)營，市場化運作，千方百計使顧客——道路的使用者滿意，從而吸收更大的交通量。近年來，國內(nèi)許多民營資本看好高速公路穩(wěn)定的收益，有意涉足公路建設(shè)投資事項，但由于公路建設(shè)投資大，單一的民營資本個體尚無實力獨自完成，因此廣泛征求民營資本意向，突破傳統(tǒng)籌資模式，實現(xiàn)投資主體多元化，將有意者組織起來，成立股份公司共同投資建設(shè)公路項目。
2.銀行中長期的捆綁貸款
我省目前公路建設(shè)貸款結(jié)構(gòu)不盡合理，短期貸款所占比重較大，使得短期償債壓力增大，因此，應探求將建成公路的收費權(quán)捆綁抵押給銀行換取中、長期貸款用于新項目的建設(shè)的途徑。由于我省經(jīng)濟發(fā)展不平衡，有些收費公路效益好，有些局部路段效益不太好。采取捆綁方式，較容易被銀行評估接受，簡便易行。
3.以項目債券的方式向資本市場直接融資
高速公路項目收益較為穩(wěn)定，可以拿出一段效益好的路作為基礎(chǔ)設(shè)施項目，申報項目債券。根據(jù)實際情況，可以設(shè)計期限較長、每年付息的附息券式債券。盡管目前根據(jù)《公司法》規(guī)定，發(fā)債公司必須有3年盈利歷史等規(guī)定限制了基礎(chǔ)設(shè)施項目公司的債券發(fā)行，但基礎(chǔ)設(shè)施項目符合國家的產(chǎn)業(yè)政策，具有穩(wěn)定的收益，適宜以項目為載體發(fā)行債券。在基礎(chǔ)設(shè)施項目建成開始運營后，隨著債券審批制度的改進，基礎(chǔ)設(shè)施項目債券將會得到很大的支持。所以，以項目債券的方式向資本市場直接融資是有希望的努力方向。
4.吸收一切可利用的資金用于高等級公路建設(shè)，實現(xiàn)“雙贏”或“多贏”。
鑒于我省高等級公路整體效益相對東部省份較低，投資回收期相對較長，因此，應將效益比較好的路段作為招商引資的試點和突破口，積極嘗試公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓和BOT方式，吸收一切可利用的資金用于高等級公路建設(shè)，進一步解放思想，轉(zhuǎn)變觀念，實現(xiàn)“雙贏”或“多贏”。
隨著經(jīng)濟體制的改革，投資領(lǐng)域發(fā)生了重大變化，投資主體多元化、投資渠道多源化、籌資方式多樣化已成為當前投資體制和我國目前高速公路建設(shè)融資格局。它們都有各自獨特的特點，不同的項目、所處的時期、地點、經(jīng)濟環(huán)境不同，所選擇的融資方式有所不同；一個地區(qū)或某一項目的最佳融資方式不一定適用于其他地區(qū)或其他項目。
同時，高速公路建設(shè)資金的融資渠道在很大程度上還受國家政策、法規(guī)的影響和制約，以及高速公路工程造價高、建設(shè)周期長、資金回收慢等特點，這就決定了高速公路建設(shè)融資方式的選擇必須將宏觀經(jīng)濟條件與微觀的實際情況結(jié)合起來進行全面考慮，既要學會善于抓住機遇，充分利用國家及地方政府對交通事業(yè)給予的優(yōu)惠政策；還要充分考慮建設(shè)項目所處的投資環(huán)境，對構(gòu)成資本的資金成本進行綜合比較，以資金成本最低的資本結(jié)構(gòu)為優(yōu)選方案，從而獲得較高的資金使用效果。
