一、總體構(gòu)思
（一）商業(yè)化管理的提出
道路商業(yè)化管理理念的提出，出于財政部預(yù)算司譯的，由世界銀行著名道路經(jīng)濟學家海根和維克爾撰寫的《道路的商業(yè)化管理及融資》一書。時任財政部副部長樓繼偉以《借鑒國際經(jīng)驗 提高道路資金使用效益》為題作了中文版序言。序中指出“《道路的商業(yè)化管理及融資》一書，作為迄今為止較具權(quán)威的道路籌資與管理專著，對道路籌資及管理商業(yè)化這一理念及其在世界許多國家的實踐進行了較系統(tǒng)的總結(jié)和闡述”。序最后指出：“總之，《道路的商業(yè)化管理及融資》一書向我們展示的是一個道路籌資及管理的全新畫面。是各級財政、交通管理部門、其他相關(guān)政府部門、大專院校和科研機構(gòu)了解世界道路商業(yè)化管理新趨勢窗口式著作。該書的適時出版無疑提供了重要背景和知識，對推進改革將有所裨益”。
該書在分析各國管理現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上提出了改革建議，即道路管理責任的劃分，建立道路管理委員會、保證穩(wěn)定的道路建設(shè)資金來源，推行道路的商業(yè)化管理、建立類似企業(yè)的道路管理機構(gòu)，推行良好的商業(yè)慣例，確保道路資金得到高效使用。這是迄今為止首次提出道路商業(yè)化管理的全新理念。
作者指出“我們怎樣才能改善道路融資和道路養(yǎng)護政策？說的更具體點，怎樣才能完善道路的總體管理，加強道路的融資現(xiàn)狀？改革背后的關(guān)鍵性觀念是道路管理商業(yè)化：將道路引入市場，將其管理建立在收費服務(wù)的基礎(chǔ)上，將其作為一項商業(yè)業(yè)務(wù)來管理”。筆者在診斷為什么大部分政府一直采取一種低效益且不具可持續(xù)性的道路養(yǎng)護政策，回答是在這種體制框架下，道路養(yǎng)護政策效率低下的問題出在道路管理體制框架上，它們未按照市場經(jīng)濟原則，對道路實行商業(yè)化管理。養(yǎng)護部門、單位始終游離市場之外，未能運用市場經(jīng)濟的強大的定價動力，充分利用和發(fā)揮價格的“高能激勵”。養(yǎng)護沒有明確的價格，養(yǎng)護開支的費用由一般稅（費）收收入提供。由于管理養(yǎng)護不受任何嚴格的市場機制約束。這些缺陷嚴重地影響了管理的激勵機制，使道路管理變成了一種多重目的的社會服務(wù)。解決這些問題的要害是，改革現(xiàn)行管理體制，將公路養(yǎng)護推向市場，實施商業(yè)化管理。我國歷來對公路養(yǎng)護實行改革，如定額包干、承包責任制等等，雖然改革，但效果不佳，就是這些改革只換湯沒換藥，沒有全面改革體制，將養(yǎng)護推向市場，更未實行商業(yè)化管理。所以我們提出《公路養(yǎng)護商業(yè)化管理的探討》。
�。ǘ┥虡I(yè)化管理的含義
1.公路養(yǎng)護商業(yè)化管理，是指將公路養(yǎng)護推向市場，引入商業(yè)原則，運用商業(yè)運作方式和市場機制對公路養(yǎng)護實施管理。充分運用價格“高能激勵”機制，激活公路養(yǎng)護企業(yè)，使之參與競爭（打破行業(yè)壟斷）。造就養(yǎng)護企業(yè)外有壓力，內(nèi)有動力。實施利潤原則，實行商業(yè)化管理，就牽住了企業(yè)的“牛鼻子”。
2.公路養(yǎng)護的商業(yè)化管理，并不是真正按完全意義上商業(yè)經(jīng)營，而是遵循商業(yè)原則，引入商業(yè)運作方式來管理公路養(yǎng)護企業(yè)。
3.買賣關(guān)系不是直接而是間接的，公路是社會基礎(chǔ)設(shè)施，是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)權(quán)屬國家所有。它出售的不是公路實體和實物，而是將完好的公路路面讓渡給社會車輛共同使用。鑒于每條公路日通行量最高達幾萬車次，不可能，也做不到，更不允許普通路按好路率、按不同價格實行趟次收費。這必然要在直接買賣關(guān)系的鏈條上搭建一個平臺，公路管理部門和公路養(yǎng)護分離后將公路養(yǎng)護推向市場，成為市場主體的企業(yè)，而公路管理純屬管理部門，其職責是統(tǒng)籌、規(guī)劃、協(xié)調(diào)、監(jiān)督服務(wù)。公路管理部門受政府委托，對公路好路率實行按質(zhì)定價，統(tǒng)購包銷（讓渡給社會使用）。公路管理部門成為統(tǒng)購包銷的買方，這個商業(yè)鏈條就結(jié)成了，公路養(yǎng)護商業(yè)化管理就可行了，公路養(yǎng)護企業(yè)的商業(yè)化運行也就得以實現(xiàn)了。
�。ㄈ楣佛B(yǎng)護行業(yè)正名，讓其回歸市場。
公路養(yǎng)護按交通部頒布規(guī)范，其生產(chǎn)作業(yè)是對公路保養(yǎng)、維護和改善，按照工程性質(zhì)、規(guī)模大小、技術(shù)繁簡劃分為：小修保養(yǎng)、中修、大修和改造四項基本作業(yè)，而每項都有部頒的技術(shù)標準和定額，及對自然災(zāi)害的預(yù)防、搶修及修復(fù)。其宗旨是維護、保障、提高公路的使用功能和使用價值。它的生產(chǎn)完全與物質(zhì)生產(chǎn)領(lǐng)域的企業(yè)一樣，完全符合馬克思主義經(jīng)典理論關(guān)于價值生產(chǎn)過程：
即使按三個產(chǎn)業(yè)劃分，應(yīng)介于第三產(chǎn)業(yè)的組成部分，它和其它維修、修理行業(yè)一樣，是對使用價值的恢復(fù)。公路養(yǎng)護企業(yè)在恢復(fù)使用價值的同時也理應(yīng)獲得自身的收益。在馬克思價值生產(chǎn)過程公式中的W‘，所創(chuàng)造的價值有一部分應(yīng)歸公路養(yǎng)護企業(yè)，由于公路是社會基礎(chǔ)設(shè)施、基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，除自身獲得小部分增值收益外，為公路使用者間接地創(chuàng)造了極大的收益。據(jù)《道路商業(yè)化管理及融資》一書引用的資料，由于道路養(yǎng)護不善產(chǎn)生的額外成本是由道路使用者無條件而且是被迫承擔的。據(jù)世界銀行調(diào)查測算，非洲地區(qū)道路養(yǎng)護不善所產(chǎn)生的額外成本每年達12億美元，占該地區(qū)國內(nèi)生產(chǎn)總值的0.85％；據(jù)1992年的一項調(diào)查表明，拉丁美洲及加勒比海地區(qū)，相應(yīng)的數(shù)字為17億美元，占該地區(qū)各國國內(nèi)生產(chǎn)總值的1.4％。據(jù)印度陸路交通部估測，如果對該國道路進行充分的養(yǎng)護，則每年印度車輛的運營成本可從現(xiàn)在的390億美元下降為350億美元，所省的40億美元開支，是印度全國及各邦每年道路的資本項目及養(yǎng)護項目總開支的兩倍還多（印度陸路交通部1996年）。因此，道路養(yǎng)護及修整項目所產(chǎn)生的經(jīng)濟回報率將超過35％，這些運營成本的節(jié)約，令人記起了孫中山“道路者文明之母，財富之脈也”的名言，是公路養(yǎng)護部門通過強化養(yǎng)護提高好路率，讓渡給使用者的，W’增值中的社會效益驚人。
我國2005年底，全國公路總里程已達350萬公里，機動車11428萬輛，其中民用汽車3159.7萬輛，加強現(xiàn)有公路的養(yǎng)護，提高好路率，其為社會創(chuàng)造的價值也是驚人的。按上述世界銀行披露的非洲和拉丁美洲及加勒比海地區(qū)，由于道路養(yǎng)護不善而產(chǎn)生的額外成本占這些地區(qū)國內(nèi)生產(chǎn)總值的平均比重1.12％計算，2006年我國國內(nèi)生產(chǎn)總值21萬億，由于公路養(yǎng)護不善給全國車輛額外增加成本負擔高達2500億元。為什么公路養(yǎng)護不善是公路政策效率低下，造成養(yǎng)護政策效率低下的根本原因，世行分析判斷，是現(xiàn)行公路管理體制不科學、不合理的弊端所致。簡言之，是不承認公路養(yǎng)護是第三產(chǎn)業(yè)，即價值生產(chǎn)者，未能實行商業(yè)化管理。
我國現(xiàn)行的公路管理體制，集公路建設(shè)、管理、養(yǎng)護、路政執(zhí)法、收費還貸公路為一體，冠以事業(yè)單位之桂冠，擁多重職能、職責、目的為一體的社會服務(wù)單位。在這種體制下，各種職能、職責之間相互依存度高而相互制約度低，既是裁判員又是運動員。一個科學合理的體制、體系，必須同時具備相互依存和相互制約的兩個條件。然而，現(xiàn)行公路管理體制是不科學、不合理的體制，特別是把具有物質(zhì)生產(chǎn)職能的公路養(yǎng)護強行捆綁進去。隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展和公路養(yǎng)護的實踐，其弊端已實現(xiàn)。主要表現(xiàn)是：（1）政企、事企不分，職責不明，缺乏活力；（2）機構(gòu)重疊、職能交叉，關(guān)系不順；（3）機構(gòu)龐大，人浮于事，效益低下；（4）養(yǎng)人過多，包袱沉重，消耗養(yǎng)路資金；（5）養(yǎng)護生產(chǎn)運行機制不活；（6）養(yǎng)護市場高度壟斷，缺乏競爭；（7）重建輕養(yǎng)問題突出。特別是我國經(jīng)濟體制改革以來，由于公路養(yǎng)護是事業(yè)單位，1994年工資改革又大多數(shù)�。ㄊ校┨子昧俗允兆灾聵I(yè)單位的工改方案，即其基礎(chǔ)工資除六乘十，其中40%是獎勵性的浮動工資，完成創(chuàng)取計劃才能發(fā)。而且養(yǎng)路工人由普工轉(zhuǎn)為技工。然而，其實發(fā)工資超過其他事業(yè)單位、行政機關(guān)和效益不佳的企業(yè)，而且這一“鐵” 工資靠得住、旱澇保收。對社會產(chǎn)生吸引力，大量人員涌入公路單位，特別是“關(guān)系單位”和“關(guān)系人”。據(jù)統(tǒng)計1980年全國養(yǎng)路職工56.8萬人，到1998年增到88萬人，凈增31.2萬人，增長55%.而同期公路里程只增加38%.特別是近年來大量改造路面，將砂石路面改成瀝青、混凝土路面，高級路面大幅度增加。按交通部頒發(fā)的定額，路面越高級養(yǎng)路工定員越低，本應(yīng)定員要減少，其結(jié)果不減反增，更奇怪的是人員聚增，但養(yǎng)護第一線的養(yǎng)路工和工程技術(shù)人員又嚴重不足，非生產(chǎn)人員猛增。目前全國小修保養(yǎng)經(jīng)費中，人工費用支出占60%，是正常的一倍，養(yǎng)路變成養(yǎng)人了。
鑒于現(xiàn)行體制的弊端，當務(wù)之急是改革體制，把公路養(yǎng)護單位釋放出來，讓其回歸市場。
�。ㄋ模┙ü莛B(yǎng)分離，搭建交換平臺，構(gòu)架商業(yè)鏈條。
管養(yǎng)分離后，公路管理部門按行業(yè)標準——好路率，按質(zhì)定價收購養(yǎng)護企業(yè)好路率，讓渡給社會使用，公路部門以一般稅收形式向車輛所有者收取燃油稅（養(yǎng)路費），架構(gòu)了：養(yǎng)路企業(yè)出售好路率——公路管理部門按質(zhì)定價收購好路率——讓渡給社會使用，并以一般稅收向車主收取燃油稅（養(yǎng)路費）公路使用費。這里公路管理部門經(jīng)政府授權(quán)代表使用者收購公路養(yǎng)護企業(yè)的好路率并按質(zhì)付費充當了養(yǎng)護企業(yè)、車主之間的交換平臺，構(gòu)架了商業(yè)鏈條，使公路養(yǎng)護商業(yè)化管理成為可行。
�。ㄎ澹┒ê寐仿蕿楣佛B(yǎng)護勞務(wù)產(chǎn)品
交通部于1994年9月13日，以交公路發(fā)[1994]917號文制定發(fā)布了中華人民共和國行業(yè)標準JTJ075—94《公路養(yǎng)護質(zhì)量檢查評定標準》（以下簡稱《標準》），通知規(guī)定從1995年1月1日開始實施，并廢止1979年和1991年發(fā)布的《公路養(yǎng)護質(zhì)量檢查評定暫行辦法》和工程管理司發(fā)布的《水泥混凝土路面養(yǎng)護質(zhì)量檢查評定辦法》�！稑藴省贩挚倓t、公路養(yǎng)護質(zhì)量要求、公路養(yǎng)護質(zhì)量和缺陷的定義、公路養(yǎng)護質(zhì)量檢查工作的若干規(guī)定。分別對總體要求，檢查評定項目計分標準方法，及檢查評定工作的若干規(guī)定做出全面規(guī)范。制定了好路率計算公式：
好路率＝（優(yōu)等公路里程+良等公路里程）÷實際評
定的養(yǎng)護里程×100％
同時設(shè)定了養(yǎng)護質(zhì)量綜合值：
養(yǎng)護質(zhì)量綜合值＝（優(yōu)等里程×100％+良等里程×80％+次 等里程×50％+差等里程×20％）÷實際評 定的養(yǎng)護里程
通過十幾年的實踐，充分驗證了《標準》的科學性、可行性、可操作性。極大地促進了提高公路養(yǎng)護質(zhì)量，保持路面整潔、橫波適度、行車舒適、路肩整潔、邊波穩(wěn)定、排水暢通；構(gòu)造物、橋涵及隧道完好；沿線設(shè)施完善；綠化協(xié)調(diào)美觀。加速了GBM工程建設(shè)，加速構(gòu)成暢、潔、綠、美的公路交通環(huán)境。養(yǎng)護質(zhì)量的檢查定于每月月末前五日內(nèi)進行一次；一般應(yīng)由縣級公路段（縣級公路分局、站、工區(qū)）組織各道班共同檢查評定，也可以道班（養(yǎng)護隊）為單位分別檢查評定。但每季度末須由縣級養(yǎng)護單位統(tǒng)一組織檢查評定，每半年末須由地、市、州級公路管理部門組織一次抽查，省級公路管理部門至少組織一次全面檢查。
《標準》規(guī)范雖然科學、嚴謹、全面，并具有可操作性和可比性，但由于現(xiàn)行體制問題，造成好路率的檢查評定、考核難以達到初衷，其根源有二：首先這種管養(yǎng)合一的體制，管理、養(yǎng)護是一家人，好路率高低不僅是養(yǎng)護隊、站、工區(qū)的事，而是關(guān)系到層層公路管理的聲譽。由于一榮俱榮、一損俱損，自己檢查自己、自己評自己，別人不能不對檢查評定結(jié)果質(zhì)疑。其二，也是最根本最關(guān)鍵的，好路率的高低沒有直接與養(yǎng)護單位的收入、收益掛鉤，使養(yǎng)好養(yǎng)差基本上一個樣（養(yǎng)護經(jīng)費按計劃分配），養(yǎng)好者沒有得到超額報酬，而養(yǎng)差者更沒少得經(jīng)費。違背了物質(zhì)利益原則，挫傷了養(yǎng)好者的積極性，保護了落后者。
通過上述分析、論證，定好路率為養(yǎng)護企業(yè)勞務(wù)產(chǎn)品（質(zhì)量標準），從理論和實踐上是可行的。公路養(yǎng)護實行商業(yè)化管理，以好路率按質(zhì)定價，使養(yǎng)護企業(yè)實實在在的獲得異差收益，將極大地激勵養(yǎng)護企業(yè)養(yǎng)路的積極性，對養(yǎng)護企業(yè)的管理就索住了“牛鼻子”。
�。┙煌ú筷P(guān)于公路管理體制改革的總體規(guī)范
交通部公路管養(yǎng)體制改革的總體部署其基本框架大致是五個部分，首先是事企分開，重組公路管理機構(gòu)，實行省級機構(gòu)“一廳一局”模式，地（市）縣實施“一地一機構(gòu)”，不設(shè)平行機構(gòu)。將專業(yè)公路管理機構(gòu)與縣、鄉(xiāng)公路管理機構(gòu)合并，在轄區(qū)內(nèi)行使公路的規(guī)劃、建設(shè)、養(yǎng)護、路政和收費公路等有關(guān)的行政管理。其次是逐步將原屬公路管理機構(gòu)的公路養(yǎng)護、建設(shè)及廠、場、設(shè)計、監(jiān)理、科研等生產(chǎn)性質(zhì)單位分離出來，實行建養(yǎng)分開，組建企業(yè)法人的公路工程施工企業(yè)和公路養(yǎng)護企業(yè)，按照《公路法》、《企業(yè)法》、《合同法》進行生產(chǎn)經(jīng)營。第三是培育規(guī)范有序的公路施工工程市場和養(yǎng)護工程市場。為此，交通部以交公路發(fā)[2003]89號文《關(guān)于印發(fā)〈公路養(yǎng)護工程市場準入暫行規(guī)定〉和〈公路養(yǎng)護工程施工招標管理暫行規(guī)定〉的通知》，就公路養(yǎng)護工程從業(yè)單位的資質(zhì)條件、資質(zhì)的評定和管理、市場準入與監(jiān)督等問題，作出了明確的規(guī)定。文件還對公路養(yǎng)護工程施工招標投標管理作出了暫行規(guī)定。第四是解決職工“吃皇糧”、“大鍋飯”問題。在解決職工的“養(yǎng)老保險金”、“失業(yè)保險金”和“醫(yī)療保險金”三項基金的條件下，實行按勞分配，打破“大鍋飯”，充分調(diào)動職工的勞動自主性、積極性，提高工作效率，降低生產(chǎn)成本，提高企業(yè)的效益。第五是公路養(yǎng)護工程資金的資本化，作為國有資產(chǎn)投入運行。
交通部在改革方案中審時度事、高瞻遠矚，明確提出了管養(yǎng)分開，建立公路養(yǎng)護法人企業(yè)。終于將公路養(yǎng)護從多重功能和目的混合體的事業(yè)單位中釋放出來，使其回歸市場，這為公路養(yǎng)護實行商業(yè)化管理提供了根本前提和行政保障。
二、公路養(yǎng)護商業(yè)化管理架構(gòu)探討
�。ㄒ唬└母锕饭芾眢w制是公路養(yǎng)護實行商業(yè)化管理的根本前提
《道路商業(yè)化管理及融資》作者在分析各國管理現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上提出了建議，“推行道路的商業(yè)化管理”。這是迄今為止首次提出道路商業(yè)化管理全新理念。作者指出：“我們怎樣才能改善道路融資和道路養(yǎng)護政策？說的更具體一點，怎樣才能完善道路總體管理，加強道路的融資現(xiàn)狀？”改革背后的關(guān)鍵性觀念是道路管理的商業(yè)化：將道路引向市場，將其管理建立在收費服務(wù)的基礎(chǔ)上，將其作為一項商業(yè)業(yè)務(wù)來管理。筆者在考查診斷“為什么一直采取一種低效益且不具可持續(xù)性的道路養(yǎng)護政策，回答是在這種體制框架下，道路養(yǎng)護政策效率低下的問題出在這種體制框架上”——未實行道路養(yǎng)護商業(yè)化管理。診斷的結(jié)論是：出路是對道路養(yǎng)護實行商業(yè)化管理，實行商業(yè)化管理的根本前提是改革現(xiàn)行管理體制，將道路養(yǎng)護從“一種多重目的的社會服務(wù)”的事業(yè)單位中解放、釋放出來，讓其回歸市場。
鑒于此，交通部根據(jù)我國公路養(yǎng)護所凸顯的種種弊端，果斷提出公路管理體制改革方案，其核心是實施建、管、養(yǎng)分開，政事、事企分開，將公路養(yǎng)護推向市場。組建企業(yè)法人的公路養(yǎng)護施工企業(yè)，使其按照《公路法》、《企業(yè)法》、《合同法》進行經(jīng)營。改革公路管理體制是實行公路養(yǎng)護商業(yè)化的根本前提。
�。ǘ└母镞\行機制是實行商業(yè)化管理的關(guān)鍵
實行商業(yè)化管理，公路養(yǎng)護的生產(chǎn)經(jīng)營必然要按商業(yè)運行方式進行，其核心是遵循價值規(guī)律、等價交換、利潤原則，具體運作見圖1.
運作說明：
�。�1）財政部門撥公路養(yǎng)路費給交通主管部門；
�。�2）交通主管部門授權(quán)委托公路管理部門代表國家統(tǒng)購包銷養(yǎng)護產(chǎn)品——好路率，保障公路暢通；
�。�3）交通主管部門撥付養(yǎng)路費給公路管理部門；
�。�4）公路管理部門通過招、投標，選定養(yǎng)護企業(yè)；
（5）公路管理部門按質(zhì)（好路率）定價，按合同分期（月、季）預(yù)付養(yǎng)護價款，年終以全年好路率或綜合值清算，體現(xiàn)價格激勵；
�。�6）養(yǎng)護企業(yè)組織生產(chǎn)、養(yǎng)護公路，出售最終勞動產(chǎn)品——好路率；
�。�7）養(yǎng)護企業(yè)向公路管理部門出售勞務(wù)產(chǎn)品——好路率；
（8）公路管理部門向車主提供暢通公路供使用，車主向管理部門（受財政委托）交納養(yǎng)護費，體現(xiàn)了商品交換關(guān)系；
�。�9）公路管理部門上交養(yǎng)路費給財政部門。
在這個運行過程中，公路管理部門承擔并發(fā)揮了交換的平臺，這一平臺架構(gòu)了商業(yè)鏈條即公路養(yǎng)護企業(yè)——出售好路率——公路管理部門——讓渡使用權(quán)——車主（使用者）——交納養(yǎng)路費——公路管理部門——上繳養(yǎng)路費——財政部門。沒有公路管理部門這個平臺商業(yè)鏈條就斷鏈了，商業(yè)化管理也就無法實施了。同時，公路管理部門承擔了好路率的評定和技質(zhì)定價，統(tǒng)購包銷。
�。ㄈ└母�財務(wù)管理和會計核算
縱觀會計史，會計是因經(jīng)濟管理的需要應(yīng)運而生的，經(jīng)濟越發(fā)展會計越重要。然而，會計是伴隨著經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)展和進步的，更是伴隨著經(jīng)濟的發(fā)展、變革，特別是經(jīng)濟體制改革而變革和發(fā)展的。公路管理體制的改革，必然要求會計變革為其配套，只有會計改革，才能鞏固、完善，促進體制改革。將公路養(yǎng)護推向市場，成為市場主體的公路養(yǎng)護工程的施工企業(yè)，就必然要改事業(yè)單位的收支報賬型的財務(wù)管理會計核算模式，建立生產(chǎn)經(jīng)營，自收自支、自我累積、自我發(fā)展，追逐利潤的財務(wù)管理和會計核算模式。見圖2.
表注：G1、G2……G4按月季度預(yù)結(jié)的養(yǎng)護合同預(yù)付價款；W生產(chǎn)所需要素；（Pm物料及工具，A人工）；P生產(chǎn)過程，W‘新生產(chǎn)的產(chǎn)品，Rl、R2……R4各季度好路率，G按優(yōu)質(zhì)優(yōu)價計算好路率銷售收入。
1.商品交換關(guān)系：買方為經(jīng)政府授權(quán)的公路管理部門，購買的是公路養(yǎng)護企業(yè)所生產(chǎn)的勞務(wù)產(chǎn)品——好路率（R‘）；賣主是公路養(yǎng)護企業(yè)，它出賣的是本企業(yè)員工通過對公路維修保養(yǎng)，由公路養(yǎng)護質(zhì)量體現(xiàn)出來的（R’）好路率。把過去行政隸屬關(guān)系，事業(yè)撥款無償使用關(guān)系，改革為雙方經(jīng)濟上的買賣關(guān)系。公路養(yǎng)護企業(yè)通過出售好路率取得合法的銷售收入，由于以好路率定價，養(yǎng)護企業(yè)不但取回投入的成本而且獲得超額勞動報酬——利潤。這種交換關(guān)系完全符合市場等價交換規(guī)則。
2.由于公路資產(chǎn)所固有的特點，即建設(shè)需資金巨大，養(yǎng)護所需資金也巨大，而且不可能當即錢貸兩清，好路率公路管理部門一個季度才能評定驗收一次，然而，養(yǎng)護企業(yè)目前是無力墊付的，鑒于此，公路管理部門要按月預(yù)付養(yǎng)護資金，按季結(jié)算，年終清算。
3.會計核算模式轉(zhuǎn)換，公路養(yǎng)護企業(yè)要執(zhí)行企業(yè)會計制度，要對生產(chǎn)經(jīng)營過程實行全面的價值管理和核算，要做好預(yù)收款、銷售收入、生產(chǎn)經(jīng)營成本、利潤及分配等的全面管理和核算。
三、綜述
本文通過一個提出、四個驗證、三項改革，驗證了公路養(yǎng)護商業(yè)化管理的必要性、可行性，鑒于現(xiàn)行養(yǎng)護政策效率低下，為改革現(xiàn)行公路管理體制，它又是必行的。
一個提出
世界銀行著名道路經(jīng)濟學家海根。維克爾通過全世界范圍內(nèi)的為什么現(xiàn)行養(yǎng)護政策效率低下，追根尋源，結(jié)論是出在“道路管理體制框架上”……“改革背后的關(guān)鍵性觀念是道路管理商業(yè)化”，從而提出了道路商業(yè)化是迄今為止的全新理念。
四個驗證
1.為公路養(yǎng)護正名，讓其回歸市場，論證了公路養(yǎng)護按馬克思的價值生產(chǎn)過程和產(chǎn)業(yè)劃分，公路養(yǎng)護是名符其實，物質(zhì)生產(chǎn)（勞務(wù)作業(yè)）部門屬第三產(chǎn)業(yè)。這是政事分離，管養(yǎng)分離將公路養(yǎng)護推向市場的理論根據(jù)。
2.建管養(yǎng)分離，搭建平臺，構(gòu)架商業(yè)鏈條，賣方是公路養(yǎng)護企業(yè)，買方因普通路不準，也可能實行趟次收費，這就要搭建一個平臺。這個平臺就是管養(yǎng)分離后的公路管理部門，由它對養(yǎng)護企業(yè)的勞務(wù)產(chǎn)品——好路率實行評定和定價統(tǒng)購包銷，這就構(gòu)架商業(yè)鏈條，使商業(yè)化運行可行了。
3.交通部公路管理體制改革規(guī)范，規(guī)定管養(yǎng)分開，將公路養(yǎng)護推向市場，設(shè)立公路養(yǎng)護工程施工企業(yè)。這是公路養(yǎng)護實行商業(yè)化管理的行政法規(guī)的依據(jù)。
4.定好路率為公路養(yǎng)護企業(yè)的勞務(wù)產(chǎn)品，交通部于1994年就以國家行業(yè)標準發(fā)布了《公路養(yǎng)護質(zhì)量檢查評定標準》，經(jīng)過歷年的實踐，將好路率確定為公路養(yǎng)護的最終產(chǎn)品是科學的、可操作的、可行的。以好路率為養(yǎng)護企業(yè)的產(chǎn)品，實行按質(zhì)定價，解決了公路養(yǎng)護沒有價格這一世界性問題，同時牽住了辦好公路養(yǎng)護企業(yè)的“牛鼻子”。
三項改革
即改革現(xiàn)行管理體制、改革運行機制、改革財務(wù)管理會計核算模式。三項改革的關(guān)系是：改革體制是實行公路養(yǎng)護商業(yè)化管理的根本前提；改革運行機制是關(guān)鍵；改革財務(wù)管理會計核算模式是鞏固、完善商業(yè)化管理的保障。
