1994年以前，我們的媒體經常談到美國100個家庭平均擁有汽車的數(shù)量。1994年以后，媒體還經常提到這樣的數(shù)據(jù)，但其內涵已經有了深刻差異。前者在提到這個數(shù)字的時候，內心是帶著點“酸葡萄”的心理的，一方面，那是資本主義社會“奢侈浪費”的寫照，另一方面，我們內心深處已經有了一種羨慕情結悄然而生。但這對于上世紀80年代以前我們談到這個數(shù)字時的心態(tài)，已經是一種天大的進步了。
到了1994年以后，我們再談到這個數(shù)字的時候，心中所剩的幾乎就只有羨慕了。
但是，羨慕歸羨慕，中國汽車產業(yè)“井噴式發(fā)展”已經十多年了，然而，現(xiàn)狀依然可以稱之為：有汽車，無產業(yè)。
沒有政策扶持的民用整車制造
其實，中國汽車產業(yè)歷史上并不落后。中國第一輛汽車的出場可以追溯到1931年，當時，沈陽迫擊炮廠制造出兩輛“民生”牌卡車，除曲輥軸等少數(shù)部件委托加工以外，基本為自主研發(fā)生產。如今在世界市場上叱咤風云的日本豐田汽車，也是在這一年獲得了汽車生產執(zhí)照的。但是今天，在我們目及所能的中國汽車市場上，已經是國外技術和品牌的天下了，連北京街道上隨處可見的出租車，都是以“世界先進技術”為依托的韓國現(xiàn)代品牌。說韓國汽車技術比中國先進，這不假，但是在政府官方文件中認定其擁有“世界先進技術”，不知道是不是另外一顆酸葡萄在作怪。
中國汽車制造業(yè)和汽車產業(yè)的落后，照例沒有人來承擔責任。自從中國造出第一輛自主生產的汽車以來，中國官方就從來沒有想過要發(fā)展民用。而沒有民用，可以說就沒有大眾消費，就無法形成所謂的產業(yè)。年產百萬輛的世界大汽車集團，他們的目標只能是家庭，否則就無以支持其銷售。而長期以來，中國汽車只是在政務車和商務車之間打轉，這種精英路線的結果，就是長達數(shù)十年中國汽車產業(yè)的落后。
1994年，時任中國機械工業(yè)部部長何光遠主持修訂的《汽車產業(yè)政策》中明確規(guī)定，新上轎車項目必須形成年產15萬輛規(guī)模方可獲批準。這是個什么概念呢？上海桑塔納從合資伊始到年產10萬輛，花掉了整整十年的時間，而一汽集團從年產3萬輛到10萬輛，用去了整整二十六年。因此，在這個政策的指導下，中國汽車的發(fā)展只能局限在幾個已經存在的國有大集團旗下。這些大集團如今早已經不造汽車，只是將自己的地盤出租給外國企業(yè)，用“合資”的方法攪動汽車市場，但是，這些“不造汽車”的汽車集團卻擁有壟斷市場的護身符。
好在中國的事情總是“上有政策，下有對策”。奇瑞、吉利等汽車企業(yè)通過“曲線救國”的手段，終于獲得了造汽車的機會，成為中國最早民用汽車發(fā)展的推動力。隨著這些汽車企業(yè)的努力和國際汽車巨頭在中國的推波助瀾，中國汽車業(yè)巨頭們才不得不扭回頭來，看看那些持幣渴望著的老百姓。一個龐大的汽車消費市場，原來就在自己的身后。但是，當他們將僅僅盯住政務車和商務車的眼睛轉回大眾車領域的時候，才發(fā)現(xiàn)這個市場已經是群雄逐鹿的天下了。
于是2004年中國又推出馬凱版的《汽車產業(yè)政策》，這個版本仍然以約束除國有大型資本以外的力量進入汽車制造市場為己任，要求企業(yè)申報汽車制造項目必須達到自有資本8億元，總資本達到20億元，其他還有相關的生產線、已測定合格的整車產品等。無疑，這仍然不是“窮小子”能玩的游戲，仍然以保護壟斷為基本出發(fā)點。繼而，國家發(fā)改委又推出汽車產能過剩論，為這一政策的推行尋找市場支點。
中國汽車真的產能過剩了么？事實上，中國汽車價格的平均水平目前仍高于發(fā)達國家，這絕不是產能過剩的征兆。同時，中國大街小巷跑的汽車，自主品牌不足10%，這更談不上產能過剩，而是徹底的產能不足罷了。
沒有產業(yè)鏈的中國汽車業(yè)
好在我們還有幾個自主的汽車品牌，勉強還稱得上我們中國“有汽車”。但是，一個汽車產業(yè)是由整個上下游所組成。如果說整車制造業(yè)在中國仍是國有大企業(yè)的天下的話，那么，零部件生產已經為外資企業(yè)把持，甚至汽車銷售渠道領域，也已經淪為外資的“半邊天”。無論是一汽與馬自達、豐田，上海寶鋼與日本住友，還是東風與裕隆，似乎都在說明一個問題，中國人不但不能造汽車，連賣汽車都需要借用別人的力量。渠道的不自主，直接導致的是國產汽車在消費領域得不到話語權。
下游產業(yè)如此，零部件生產的上游領域更是如此。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2004年新簽約的中外合資、外商獨資零部件企業(yè)21家，投資額14.19億元。21家中有10家是尾隨跨國汽車公司而來，且投資額高達12.05億元。更值得注意的現(xiàn)象是，新增零部件企業(yè)中，外資控股和獨資企業(yè)占了絕大多數(shù)。
韓國現(xiàn)代在與北汽合資伊始，就把其主要的零部件企業(yè)帶到了北京進行獨資生產，而豐田也將自己的配套體系引到中國。
在跨國汽車公司的帶動下，像德國博世集團這樣的汽車零部件巨頭，也紛紛將中國作為重點發(fā)展戰(zhàn)略目標。而另一個零部件巨頭美國德爾福的中國技術中心，也在上海浦東新區(qū)外高橋保稅區(qū)落成。
我們無法細數(shù)，在一輛被標榜為“自有知識產權”的國產汽車中，有多少關鍵零部件是用國外技術和國外投資生產的。
我們就是面臨著這樣的一個中國“汽車產業(yè)”。整個產業(yè)鏈的上下游，沒有哪個局部可以冠上“中國”這個界定，但是，無論從媒體到汽車行業(yè)專業(yè)人士、政府，仍無時無刻不把“中國汽車產業(yè)”掛在嘴邊。
無疑，中國汽車產業(yè)的競爭力正面臨著尷尬。商務部近期出爐的《中國汽車產業(yè)國際競爭力評價研究報告》的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國汽車產業(yè)自主開發(fā)較差，與汽車產業(yè)強國的差距很大，不及美國、德國、韓國、日本平均值的一半。中國汽車品牌缺失的現(xiàn)象很嚴重，有人曾擔憂是否會在中國汽車產業(yè)高速成長時，中國汽車產業(yè)資本將逐步變成金融資本。這種擔心現(xiàn)在看來極有可能變成現(xiàn)實。在未來的數(shù)年當中，中國汽車產業(yè)很可能成為除部分固定資產和流動資產投入外，在其他上下游領域，再沒有中國企業(yè)的什么事兒了。
