�。壅�要］美國西部的交通運輸革命因鐵路建設(shè)而步伐加快。西部鐵路建設(shè)的投資方式多樣，投資主體多元，既有聯(lián)邦、各州和地方政府的投資，也有國內(nèi)外的私人投資。各級政府的政策支持、財政援助、土地贈予，國內(nèi)外私人資本的巨額投入，共同促進(jìn)了西部鐵路運輸業(yè)的發(fā)展。

　　［關(guān)鍵詞］美國；西部開發(fā)；鐵路建設(shè)；投資主體

　　鐵路建設(shè)是近代美國西部開發(fā)的重要內(nèi)容，也是西部開發(fā)的重要手段。作為“有史以來最具有革命性的一種工具”，［1］（P.251）鐵路對西部開發(fā)和整個國民經(jīng)濟發(fā)展的影響非常巨大，以至有人認(rèn)為19世紀(jì)的美國內(nèi)陸交通運輸史基本上是一部鐵路成功史。［2］西部鐵路是聯(lián)邦政府、地方政府和民間力量共同投資的結(jié)果，投資主體的多元化加快了西部鐵路建設(shè)的進(jìn)程。

　　一、隨著西部開發(fā)的深入，公路和運河的運輸缺陷日益暴露，美國運輸史進(jìn)入“鐵路時代”。1830年美國第一條鐵路———總長13英里的巴爾的摩-俄亥俄鐵路開始投入運營，隨后就以平均每五年翻一番的速度發(fā)展，密西西比河以西的鐵路發(fā)展尤其迅速。1840年，全國鐵路里程3328英里，西部只有394英里；［3］（P.364）1860年，鐵路總長度31246英里，密西西比河以西的鐵路2906英里；［3］（P.246）1880年，全國鐵路93262英里，西部鐵路63664英里，而東部只有29598英里；［3］（P.364）1890年，全部166703英里鐵路中，西部72213英里，幾乎占鐵路總長度的43%；［3］（P.246）19世紀(jì)末，美國鐵路已接近20萬英里，超過歐洲（包括俄國）鐵路的總里程。［4］（P.32）美國鐵路建設(shè)的最主要成就在于橫貫大陸鐵路的修筑和全國統(tǒng)一鐵路網(wǎng)的形成。

　　1869年，聯(lián)合太平洋鐵路和中央太平洋鐵路在猶他州的奧格登接軌，東部、中西部的中央地帶得以與舊金山相連，從而構(gòu)成了第一條橫貫大陸并且被譽為“自從伊利運河建成以來美國史上運輸工程的一項最高成就”［3］（P.247）的鐵路線。隨后，西部鐵路建設(shè)高潮迭起，1869———1893年，圣菲鐵路、北方太平洋鐵路、南方太平洋鐵路和大北鐵路等四條橫貫東西的干線相繼完成。五條鐵路線總長達(dá)七萬多英里，成為溝通東西部的大動脈，西部鐵路網(wǎng)及全國鐵路網(wǎng)隨之形成。

　　鐵路交通不同于稅道與運河，具有明顯的超越地方主義的性質(zhì)，許多決定國家經(jīng)濟命脈的大型鐵路都是跨州和市的重要交通路線，它們的建設(shè)更加難以由地方承擔(dān)。同時，在當(dāng)時的美國，私人手中的資金仍然匱缺，公司企業(yè)剛剛開始發(fā)展，沒有任何移民有能力修建自己的鐵路。正如紐約州的威廉·西沃德在1850年對參議院所說：“象這樣一個巨大而廣闊的國家，在國內(nèi)還未積累足夠的私人資金來建造鐵路和運河之前，就已經(jīng)迫切需要鐵路和運河了�！保�5］（P303）投資的巨大和預(yù)期收入的不明確使一些私人投資者不太愿意充當(dāng)投資主體，因此，政府責(zé)無旁貸地承擔(dān)起鐵路投資主體的重任。1850—1873年，聯(lián)邦政府對鐵路的資助額大約為鐵路投資的30%.［6］（P175）1865—1890年，聯(lián)邦政府的贊助總數(shù)達(dá)15—20億美元，占這一時期鐵路投資的10—15%.［7］（P177）聯(lián)邦政府充當(dāng)投資主體，并不意味著政府財政直接承擔(dān)所需全部資金，而是通過多種形式進(jìn)行，如充分利用金融工具進(jìn)行資金借貸、給以政策性扶持、無償贈予土地、統(tǒng)一技術(shù)規(guī)范等。

　　聯(lián)邦國會在1862年7月1日通過的太平洋鐵路法案是政府支持鐵路建設(shè)的典型。法案規(guī)定：政府保障援助為用于郵政、軍事和其他目的而建設(shè)的由密蘇里河到太平洋的鐵路線和電報線路；政府負(fù)責(zé)贈送大批國有土地和資助大量資金，由聯(lián)合太平洋鐵路公司和中央太平洋鐵路公司共同承建。根據(jù)法案，預(yù)計修筑這條鐵路線的兩家公司將獲得4500萬英畝的贈地及6000萬美元的借款。1864年7月1日和2日，參議院和眾議院先后通過的兩個太平洋鐵路法案的修正案，給予了鐵路公司和承包商更大的實惠：第一，把贈地擴大一倍，每鋪設(shè)1英里路軌，另外給予鐵路兩側(cè)二十英里深的土地，或以鐵路長度計算，每一英里授給二十平方英里的土地。第二，國家貸款降為二次抵押的地位，準(zhǔn)許出售面值100美元的股票，數(shù)量由10萬張增加到100萬張。［8］（P.297）第三，鐵路公司有權(quán)無償獲得鐵路建設(shè)用地及其兩側(cè)毗連的相關(guān)公有土地，有權(quán)在公有土地上建設(shè)車站、鐵路建筑物、車間庫房、修理廠等。第四，鐵路公司除獲得沿線山林采伐權(quán)外，還得到沿線公有地的采礦權(quán)。

　　聯(lián)邦政府給予鐵路建筑的直接財政投資多以貸款形式出現(xiàn)，并且這種貸款是按鐵路建筑里程撥付的。如《太平洋鐵路法案》中就規(guī)定：每鋪設(shè)一英里路軌可得政府貸款1.6萬美元，但在高原丘陵地帶為3.2萬美元，高山地區(qū)為4.8萬美元。法案特別提到有300英里路段為多山困難線路，其中150英里路段為落基山脈的自東向西處，另150英里路段為內(nèi)華達(dá)山脈塞拉嶺由西向東處。法案規(guī)定對這些地段的建設(shè)債券應(yīng)給予加倍優(yōu)惠。［9］（P.99）1850———1871年，聯(lián)邦政府僅撥給六家西部鐵路公司的借款就達(dá)6500萬美元。［4］土地贈予是聯(lián)邦政府鐵路投資中最重要的方式。早在1833年，政府就將原先準(zhǔn)備用于挖掘從伊利諾斯到密歇根運河的土地轉(zhuǎn)贈給了修建鐵路的公司。1850年，聯(lián)邦政府向伊利諾斯贈送了250萬英畝的土地用于修建伊利諾斯中央鐵路。由于該鐵路跨越密西西比、伊利諾斯和阿拉巴馬三個州，因而三州都獲得了鐵路沿線12英里地帶的土地。［10］（P.95）1850年以前，聯(lián)邦政府已將2800萬英畝的公共土地贈與各州，資助當(dāng)?shù)氐慕煌�業(yè)。［11］1850—1871年，聯(lián)邦政府給各鐵路公司的土地授予總計達(dá)17500萬英畝以上，其中有大約13100萬英畝為鐵路公司實際所有。［4］（P.33）到二十世紀(jì)時，聯(lián)邦政府先后授予的土地高達(dá)20400萬英畝（其中2500萬英畝因鐵路未建成而被政府收回）。［12］（P.499）聯(lián)邦給鐵路公司的土地是那樣大，以致它們占了明尼蘇達(dá)和華盛頓州面積的1／4，威斯康星、衣阿華、堪薩斯、北達(dá)科他和蒙大拿的1／5，內(nèi)布拉斯加的1／7，加利福尼亞的1／8，路易斯安那的1／9.［3］（P.173）美國歷史教科書中幾乎全都復(fù)印了“一八二三至七一年聯(lián)邦撥地建設(shè)鐵路和大蓬車路情況”圖，此圖顯示政府把大片土地?fù)芙o鐵路建設(shè)者，這些土地在西部各州的面積中占相當(dāng)大的比例。［5］

　　巨額的土地投資為鐵路公司解決了資金問題。按聯(lián)邦政府的援助政策，鐵路公司所獲得的贈地是可以自行處理的，各鐵路公司為了把這些土地轉(zhuǎn)化為資本，一般采取兩種方式：一是直接向移民高價出售；二是組織城鎮(zhèn)開發(fā)公司，進(jìn)行鎮(zhèn)址投機。各鐵路公司都依靠土地的收入作為修路的主要資金，1856年建成的伊利諾斯中央鐵路，5／6的費用靠出售國有土地支付。政府贈與土地價值占中央太平洋鐵路總投資的26%，占聯(lián)合太平洋鐵路總投資的34%，北方太平洋鐵路公司的收入更高達(dá)1.36億美元，是實際修建費用的兩倍多。［13］（P.147）實際上，一個公司建筑鐵路愈多，獲得的利益愈大，許多鐵路公司就是通過出售這些贈地獲取了豐厚的利益。截至1927年止，鐵路公司出售土地的平均價格約每英畝3.42美元，除去管理費用，出售土地的總收入約為4.89億美元。［14］（P.417）對于鐵路公司來講，贈地的主要價值不僅在于能從出售土地中賺取現(xiàn)金，而且還在于能為發(fā)行債券提供信用和保證，鐵路公司借助于比較完善的抵押市場，將國有土地作抵押，發(fā)行債券或股票，向私人借貸資金或向政府貸款。為了得到更多的國家補助金和土地，鐵路公司都極力把鐵路建筑得盡可能的長，以致鐵路線有許多不必要的彎曲，缺少全盤性計劃�！澳媳睉�(zhàn)爭之前，鐵路建筑業(yè)的地方性和區(qū)域性競爭，南北戰(zhàn)爭之后，鐵路建筑商的爭取特許權(quán)和地方人士的爭取鐵路交通運輸，使鐵路的建筑不能采取事先厘訂鐵路網(wǎng)計劃�！保�15］

　　聯(lián)邦政府對交通運輸業(yè)的投資還表現(xiàn)在關(guān)稅減免和技術(shù)支持方面。1830—1834年，國會曾通過條款，降低用于修建鐵路的進(jìn)口鋼材關(guān)稅，削減的關(guān)稅額相當(dāng)于600萬美元。［16］（P.207）在整個國家關(guān)稅率不斷提高的情況下，政府對鐵路用鐵和路軌進(jìn)口實行免稅，從而為鐵路公司節(jié)省了大約6000萬美元的投資［17］。聯(lián)邦對鐵路建設(shè)的技術(shù)支持主要表現(xiàn)為促成全國鐵路網(wǎng)的建成。1863年1月國會作出了統(tǒng)一鐵路軌距的決定。規(guī)定太平洋鐵路的軌距為4英尺8.5英寸，并以此為標(biāo)準(zhǔn)把密蘇里以西的鐵路作為全國系統(tǒng)的一部分來建設(shè)。1896年10月，鐵道協(xié)會標(biāo)準(zhǔn)車輛及軌道規(guī)格委員會提出，全國所有鐵路的軌距都應(yīng)以4英尺8.5英寸為標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格，與其他“一體化”措施一起，成為全國性鐵路網(wǎng)最后形成的主要標(biāo)志。

　　二、在鐵路建設(shè)投資方面，西部各州及地方政府也是一個重要的主體。各級地方政府主要通過認(rèn)購?fù)顿Y用的股票、購買鐵路債券、給鐵路公司贈與土地和負(fù)擔(dān)鐵路的勘測費用等途徑進(jìn)行投資和資助。南北戰(zhàn)爭以后，地方政府的資助總額占鐵路總資本的10%.［7］（P.178）“到1860年，州和地方政府為了改善運輸已經(jīng)用了面值超過四億美元的直接財政撥款（未計土地、物資和特殊權(quán)益）。”“西部各州，諸如密蘇里和田納西，花費的總額按其人口比例也同樣是龐大的。雖然地方政府作為一個整體只支出了總額的四分之一，但巴爾的摩一地的開支比許多州政府支出的還要多。波特蘭、路易斯維爾和莫比爾為了改變交通運輸所花費的錢也比它們所在的州還要多。”［5］（P.306）西部地方政府掌握著廣闊的公地，又沒有一個簡單的關(guān)于“國家利益”的傳統(tǒng)觀念，樂于進(jìn)行各種各樣的實驗，對任何有前途的公共目標(biāo)進(jìn)行貸款，同情所有爭取援助的要求。［5］（P.303）西部州、縣和城鎮(zhèn)都給鐵路公司以不同程度的援助。

　　政府認(rèn)購?fù)顿Y用的股票和債券，既從財政上援助交通建設(shè)，又從中獲得不少利潤，可謂“一舉兩得”。在鐵路修建中，各州政府提供了大約9500萬美元的現(xiàn)金援助，各縣政府提供的援助也達(dá)7500萬美元。［18］（P.38）1838年時，州一級的負(fù)債有大約4300萬美元用在修建鐵路上；到1870年，地方和市政府用于鐵路的投資已超過了州政府，鐵路的1／5靠地方和市政府支持而建成。［16］（P.207）“在俄亥俄，1836到1850年之間建成的每條鐵路幾乎都獲得當(dāng)?shù)乜h或市的資助”。［5］

　　西部城市為爭奪鐵路優(yōu)勢而展開激烈的競爭，極大地推動了對鐵路建設(shè)的援助。特羅伊為了成為西部客貨運輸?shù)闹饕獦屑~，花費近75萬美元，修筑了一條所有權(quán)屬于該市的鐵路，而奧爾巴尼則撥出25萬美元修起了從莫霍克至哈得遜的鐵路與之抗衡。圣路易斯為提高該市及其所在的縣份的地位，在1861年前就給鐵路捐助了600萬美元以上的款項。［5］（P.308）當(dāng)然，有些鐵路也由于得到各市的債券而變得彎彎曲曲，甚至穿過整個州而沒有通過一個重要城市。［5］

　　地方政府對鐵路公司的土地授予也非常有力。在南方重建過程中，單單得克薩斯一州授給鐵路公司的土地就達(dá)3200萬英畝以上，超過該州面積的1／6.［5］（P.305）而各州授予的土地，總計更達(dá)4900多萬英畝。［4］（P.33）這些廣闊的未開發(fā)的土地因為鐵路的建設(shè)而吸引了大量移民，可以說是鐵路讓這些處女地實現(xiàn)了價值，而移民又為其帶來了生機。地方政府贈予的土地成為鐵路公司的巨大財源，推動著鐵路線的迅速延伸。

　　聯(lián)邦政府的鐵路政策十分有效地調(diào)動了民間力量修筑鐵路的積極性，使得私營公司成為鐵路建設(shè)的主要籌資者和承擔(dān)者。在美國，除了內(nèi)戰(zhàn)以前業(yè)已修建的少數(shù)州營鐵路外，鐵路主要是由私人企業(yè)創(chuàng)辦和經(jīng)營的。甚至到1880年，即鐵路網(wǎng)才完成一半以前，私人向各鐵路公司的投資總額已超過46億美元。到1897年，私人鐵路公司的股票和債券總計達(dá)106.35億美元，而國債總額卻不到12.27億美元。［4］（P.32）在促進(jìn)西部交通建設(shè)方面，私人的投資熱情非常高昂，也發(fā)揮了巨大的作用。西部鐵路倡導(dǎo)者們要求每個人把推進(jìn)這項偉大的工作當(dāng)作是一種責(zé)任，給予充分的關(guān)注，并貢獻(xiàn)自己一份力量。新興市鎮(zhèn)具有的那種蓬勃向上的利益共享精神促使人們迫切要把鐵路建設(shè)這件事情辦好。在爭取政府援助方面，西部人民表現(xiàn)出偉大的天賦，但如果政府堅持不辦，那就自己直接辦！正是這種信念使西部人民積極投資辦鐵路。威斯康辛的農(nóng)民從1850至1857年間，為鐵路投入了大約價值450萬到500萬美元的個人財產(chǎn)。［16］

　　因為“自由土地”的吸引，商業(yè)資本自始至終成為西部開發(fā)的主要資金來源，給西部鐵路建設(shè)打上了極強的投機性和競爭性烙印。1869年建成的聯(lián)合太平洋鐵路便是一個典型事例。這條橫貫大陸的鐵路的施工任務(wù)是讓由紐約商人組成的“聯(lián)合太平洋鐵路公司”和由薩克拉門托的商人組成的“中央太平洋鐵路公司”共同承擔(dān)的。前者負(fù)責(zé)從東部的奧馬哈向西建筑，后者則負(fù)責(zé)從西部的薩克松向東建筑，二者競爭激烈，互不相讓，終于在1869年5月10日提前7年實現(xiàn)了橫跨大陸鋪設(shè)鐵軌的夢想。私人提供的交通建設(shè)投資遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過政府投資，在私人投資中，美國人自己提供的占3／4，另外1／4則是外國人（主要是歐洲人）的投資。［19］

　　政府對鐵路業(yè)的慷慨援助政策，引起外國資本的重視，紛紛投資于美國的鐵路建設(shè)。據(jù)美國經(jīng)濟史學(xué)家道格拉斯·諾思估計，19世紀(jì)50年代中期，僅外國人購買的美國鐵路債券即達(dá)1.5～2億美元。［20］（P.12）1860年，在美國的外國投資約4億美元，1880年增加到20億美元，1890年又增加到30億美元。［21］外國資本大部分為鐵路投資，19世紀(jì)80年代初，歐洲資本家在美國鐵路建筑方面的投資達(dá)15.35億美元。［22］（P.189）到1898年，歐洲人仍然握有價值31億美元的美國鐵路證券，約占全部證券的1／3.［4］

　　三、我國實施西部大開發(fā)十分需要加強西部基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，尤其是包括鐵路在內(nèi)的交通建設(shè)。中國西部交通運輸業(yè)的落后及其對于西部經(jīng)濟發(fā)展的制約是眾所周知的，甘肅、青海、新疆、陜西、四川等八省區(qū)土地面積占全國54.7%，而鐵路營業(yè)里程只占全國總數(shù)的20.3%，每平方公里土地面積擁有鐵路里程僅0.23公里，遠(yuǎn)低于全國路網(wǎng)密度0.60公里的平均水平，［23］而且，西部地區(qū)鐵路基本上都是單線，坡度大，牽引定數(shù)低，技術(shù)設(shè)備差，不能適應(yīng)重載和快速運輸?shù)男枰�。西部鐵路的外運能力與西部擁有的原材料和能源、礦產(chǎn)資源反差巨大，西部鐵路的內(nèi)運能力與西部大開發(fā)的內(nèi)運需求極不相稱。西部開發(fā)呼喚鐵路建設(shè)的重點西移，極需改變交通閉塞的現(xiàn)狀。在考慮我國西部交通建設(shè)的投資方式時，可以而且應(yīng)當(dāng)從美國鐵路建設(shè)的多元投資主體方式中得到有益的啟迪。據(jù)了解，“十五”期間，我國西部地區(qū)的鐵路建設(shè)將投入1000億元人民幣，鐵路投資對西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的貢獻(xiàn)率將達(dá)到3.09%.［24］這說明在實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略以后，我國政府已經(jīng)充分認(rèn)識到發(fā)展西部交通運輸業(yè)的重要性，國家也在加大投資力度。但是，前文所說的1000億投入是以2000年的100億元投資為基礎(chǔ)而按較高的遞增比例推算出來的。在西部開發(fā)的初始階段，政府承擔(dān)的比例應(yīng)當(dāng)高一些，在我國私人資本還很有限的情況下，政府投資比例不能低于40%.除了直接的財政撥款外，還要更多地采用政策的引導(dǎo)和扶持，鼓勵和吸引個人投資，充分利用外資，將更多的國內(nèi)民間資金和外國資本吸收到西部交通建設(shè)特別是鐵路建設(shè)上來，帶動整個大開發(fā)事業(yè)的發(fā)展。美國為鼓勵西部鐵路建設(shè)而采取的贈予土地、減免稅收、發(fā)行債券等方式都值得我們借鑒。聯(lián)邦政府把當(dāng)時每一種可能的援助都給了鐵路，“鐵路是資本主義最姑息的寵兒，在土地和金融方面接受了政府最慷慨的援助�！保�7］（P.171）在當(dāng)時，每建造一英里鐵路，政府補貼達(dá)到8762美元。［10］（P.96）雖然聯(lián)邦政府的援助在全部投資中只占少數(shù)，但作用卻是巨大的。如果投資者對鐵路的盈利前景持悲觀態(tài)度，那么他們就不會投資鐵路建設(shè)。政府補貼的首要目的是不使建設(shè)鐵路的私人投資者遭受金融風(fēng)險，縮小私人和社會從鐵路建設(shè)中所得的收益率的巨大差距。在西部荒無人煙的地方修建橫跨北美的鐵路，預(yù)期成本很高，而預(yù)期收入?yún)s很低。聯(lián)邦政府的幫助特別是對鐵路的土地贈與，極大地提高了投資者預(yù)期的私人收益率，增強了他們投資鐵路的信心�！罢�是有了聯(lián)邦以土地贈與形式給予的補貼，一些鐵路才有可能早幾年建成�！保�25］（P.437）西部耕地只有在運輸成本低到足以使農(nóng)場主將作物運到市場并仍能賺得利潤時才有價值，聯(lián)邦贈與土地可以鼓勵鐵路收取低于平均成本的費用，“作為一種威懾力量，它能阻擋鐵路公司實行無效率的壟斷定價�！保�25］（P.440）美國經(jīng)濟學(xué)家吉爾伯特在評論政府投資時說過： “幾乎可以說如果沒有政府的援助，連第一條鐵路也修不成。”［14］（P.283）這話或許有些夸大，但政府投資對美國西部鐵路擴張所具有的作用是顯而易見的。隨著我國西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實施，中央及地方政府對于西部地區(qū)的交通建設(shè)具有責(zé)無旁貸的扶持義務(wù)。當(dāng)然，目前的西部開發(fā)已不再是計劃經(jīng)濟條件下的開發(fā)，面對的是市場經(jīng)濟體制，社會資源已經(jīng)分散化，國家掌握的資源有限，國家作為開發(fā)主體的能力受到很大的限制，西部鐵路建設(shè)不應(yīng)當(dāng)被動地接受或等待國家的資金投入，應(yīng)當(dāng)發(fā)揮國家、地方、企業(yè)乃至個人的多元主體作用。目前，我國的生產(chǎn)資料所有制結(jié)構(gòu)已經(jīng)發(fā)生變化，企業(yè)和私人資本在急劇增加，人們的市場意識和投資觀念也在不斷增強，鐵路建設(shè)的投資主體問題、土地使用權(quán)問題、籌資渠道問題等等都應(yīng)該可以迎刃而解，企業(yè)和私人資本應(yīng)當(dāng)被大量吸納到我國西部交通建設(shè)之中，既可克服國家財力不足的矛盾，又可沖破單元經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的封閉狀態(tài)，保證鐵路或其他交通投資的市場適應(yīng)性，實現(xiàn)資本利用的最大化。當(dāng)然，我們在學(xué)習(xí)美國西部鐵路建設(shè)投資經(jīng)驗的同時也要注意吸取他們的教訓(xùn)。美國在西部鐵路建設(shè)中也有嚴(yán)重的失誤，政府在把數(shù)億美元直接或間接地投入到鐵路建設(shè)中時，不附加任何保障公眾利益的條件。一度時期，政府在鐵路的所有權(quán)方面連少數(shù)股份都沒有取得，更談不上承認(rèn)政府有管理或監(jiān)督之權(quán)。結(jié)果導(dǎo)致無法無天的鐵路創(chuàng)辦人向沿線地區(qū)征收苛重的賦稅，收買國會議員和法院法官，并且為了私利而掀起瘋狂的競爭，他們自己的大企業(yè)的財務(wù)結(jié)構(gòu)也破壞了。我國政府在投資西部交通業(yè)的過程中，應(yīng)當(dāng)以保障社會公眾利益為前提，加強對鐵路建設(shè)及未來運輸活動的監(jiān)督與管理。

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