本文對我國目前的融資環(huán)境、國外收費公路的市場融資情況作了簡單介紹，闡述了西部地區(qū)高速公路建設融資情況，提出了西部地區(qū)高速公路建設融資的建議。
在未來的一段時間里，我國仍將采取適度從緊的金融政策，因此，企業(yè)資金緊缺仍是生產(chǎn)經(jīng)營中最主要和最難解決的問題，其中，融資方式的選擇應該是極為重要的一環(huán)。本文擬就我國企業(yè)融資方式的選擇以及高速公路建設企業(yè)的融資渠道，做一些探討。
一、我國目前的融資環(huán)境
企業(yè)制定融資戰(zhàn)略必須立足于一定的宏觀環(huán)境之下，制定時必須要考慮面臨的政治法律環(huán)境、經(jīng)濟環(huán)境、技術環(huán)境等因素。隨著改革開放的政策實施，我國企業(yè)的融資區(qū)域進一步擴大，融資數(shù)額逐年增加，方式也更加多樣，經(jīng)濟和社會的快速發(fā)展使我國的市場潛力與發(fā)展機會不斷增大，也為國內(nèi)外大量的游資找到了出路。國家技術水平、技術政策、新產(chǎn)品開發(fā)能力也不斷提升，企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營條件也得到極大地改善。這些都十分有利于企業(yè)融資的順利實現(xiàn)。
二、我國現(xiàn)狀對企業(yè)融資方式的影響
在市場經(jīng)濟中，企業(yè)融資方式總的來說有兩種：一是內(nèi)源融資，即將本企業(yè)的留存收益和折舊轉化為投資的過程；二是外源融資，即吸收其他經(jīng)濟主體的資金，以轉化為自己投資的過程，外源融資已逐漸成為企業(yè)獲得資金的重要方式。由于各方面的原因，一方面銀行承擔了極大的利息成本，另一方面，也醞釀著極大的銀行信用風險和經(jīng)濟的不穩(wěn)定性。目前我國股票市場的系統(tǒng)性風險尤為顯著，股票市場上的風險和銀行體系的風險，從對宏觀經(jīng)濟的影響角度來看，并沒有什么本質區(qū)別。
企業(yè)為了一定的項目融資，銀行考慮的是該投資項目產(chǎn)生收益的可能性，而股東的股票所反映的，卻是整個企業(yè)的價值，在銀行受到嚴格的監(jiān)管和激勵約束下，銀行不用借助于股票的價格，只需加強對貸款的審核，就可以加大對企業(yè)的監(jiān)督和約束。通過對比我們可以發(fā)現(xiàn)，只要股票市場的價格能正確的反映企業(yè)的信息，他們也就不存在什么顯著的區(qū)別，否則，就只有在資本使用上的效率差別了。有研究表明，我國的股票市場價格在反映企業(yè)的信息方面是比較脆弱，股票價格中包含更多的是投機性的因素；而另一方面，銀行較之于過去，更為注重貸款的質量。在我國經(jīng)濟轉軌時期，任何一種融資方式的積極作用都不可能是絕對的，由于經(jīng)濟活動中的信息的不完善，以及由此而引發(fā)的不確定性，使得處于不同經(jīng)濟信息環(huán)境下的企業(yè)應該適用于不同的融資方式。對于企業(yè)化程度較高，效益較好的企業(yè)而言，通過銀行和股票市場來籌集資金這兩種方式?jīng)]有什么太大的不同；而對于低效率的企業(yè)來說，最為重要的是改善其治理結構。
三、國外收費公路的市場融資
國外收費公路融資活動的對象絕大多數(shù)是高速公路或國家干線公路，各國當前收費公路融資活動從整體上呈現(xiàn)出兩種狀況。
�。ㄒ唬┮哉度霝橹鳎⑦M一步發(fā)展資本市場融資。
聯(lián)邦資助是美國發(fā)展高速公路的主要資金來源，一般情況下聯(lián)邦政府資金在項目投資中占90%左右，州政府資金占10%.但是美國部分州也存在一些收費公路，其建設資金主要來自非政府渠道，融資方式是發(fā)行公路債券。
英國自1919年頒布道路法以來，實行國家預算撥款制來資助收費公路。隨后，英國政府又建立了道路建設基金來資助收費公路，該基金由汽車牌照稅和燃油稅組成。1989年，英國政府宣布將更為直接地允許私人集資建設和管理道路。除了推行BOT以外，還出現(xiàn)了將高速公路的經(jīng)營權進行有償轉讓的融資方式，另外英國還建立了多種BOT衍生形式，如DBFO（設計、建設、融資和運營）。
（二）對收費公路實行特許經(jīng)營制度，收費公路融資比重較大。
法國政府于1982年決定，對特許經(jīng)營高速公路的融資和管理制度進行改革，高速公路特許經(jīng)營公司的資金來源主要由公司自有資金、發(fā)行公債取得的資金、中央政府給予的預付款和地方政府給予的無償補助金構成。
西班牙1972年10月通過了以特許經(jīng)營方式進行高速收費公路、養(yǎng)護和運營的法律。西班牙高速公路特許經(jīng)營公司的資金主要來源于國家投入的公共資本、國際國內(nèi)貸款和特許經(jīng)營公司自有資金。
日本1952年制定了“道路建設特別措施法”，建立了由國家及金融機構貸款建設公路并在開通后收取通行費償還貸款的收費公路制度。目前日本高速公路的資金來源主要靠貸款和政府發(fā)行國、內(nèi)外建設債券。
四、西部地區(qū)高速公路建設融資情況
我國的高速公路事業(yè)起步較晚，但近年來取得了令人矚目的成就，初步形成了貫通全國的公路網(wǎng)主骨架。然而西部地區(qū)公路發(fā)展水平明顯低于東部地區(qū)，而且這個差距還在不斷加大。造成這種差距的根本原因是西部地區(qū)經(jīng)濟落后，資金投入不足。
國家實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略為西部地區(qū)提供了難得的歷史機遇，西部省份都應搶抓這一歷史機遇，廣開融資渠道，融集足夠資金，加快高速公路事業(yè)的大發(fā)展，為西部地區(qū)創(chuàng)造一個良好的發(fā)展環(huán)境。充分利用市場經(jīng)濟下的資本市場，多渠道融資是推動西部高速公路建設的最佳選擇。主要的方式有公路經(jīng)營權轉讓、BOT融資、股票、債券、公路產(chǎn)業(yè)投資基金、ABS融資和私人資本投入等。
（一）西部高速公路發(fā)展狀況及主要資金來源
為了配合西部大開發(fā)，交通部在原國道網(wǎng)和“五縱七橫”國道主干線規(guī)劃的基礎上，又規(guī)劃了“四縱四橫”3條西部大通道，為西部地區(qū)公路發(fā)展尤其是高速公路發(fā)展規(guī)劃了宏偉的藍圖。然而，這些公路的建設，需要大量的資金投入。西部地區(qū)經(jīng)濟本身非常落后，加之西部地區(qū)地形復雜，主要為山地和高原，高速公路建設成本非常高，技術難度大。如陜西擬開工建設的西安——漢中高速公路工程60％以上為橋梁和隧道工程，平均造價每公里高達6800萬元。而目前，西部地區(qū)建設資金來源卻較為單一，基本依靠政府投資和銀行貸款兩個主要來源。
1.政府投資
高速公路建設是國家的基礎設施建設，具有政府性和公益性。這就決定了政府必須投入建設資金。由于全國高速公路建設資金需求巨大，只有國家重點建設項目才可以拿到這些撥款，而在一般情況下，國家撥款也僅占一條高速公路所需資金的1/3.
2.銀行貸款
國家把高速公路建設作為基礎產(chǎn)業(yè)給予重點扶持，增加信貸規(guī)模；銀行也從自身控制風險的角度出發(fā)，加大對收益穩(wěn)定的高速公路項目的投入。國內(nèi)外銀行對公路建設項目貸款具有數(shù)量大、資金成本低、風險小的特點。但是，只采用銀行貸款會造成企業(yè)財務壓力大，負債率高。在目前實行的多元化、多渠道的高速公路建設投融資體系中，來自商業(yè)銀行和政策性銀行的貸款占了很大比重（約60％～70％）左右，此外，大約占總額的6％～7％的中央財政的投入，和省市級地方投入，加上外資和民間資本投資，構成了中國高速公路建設的四大資金來源。銀貸資金在中國高速公路的建設資金鏈中占絕大多數(shù)，收費還貸的重要性不言而喻。貸款修路、收費還貸的建設模式在我國還將在相當長時期內(nèi)發(fā)揮作用。
�。ǘ┏浞掷觅Y本市場，多渠道融資，推動西部高速公路建設。
隨著我國市場經(jīng)濟體系的建立，高速公路的商品性越發(fā)得到重視。高速公路的巨大投資已沉淀為巨額的固定資產(chǎn)。如何盤活這些資產(chǎn)，實現(xiàn)高速公路的滾動發(fā)展成為公路發(fā)展的一個大課題。西部地區(qū)除積極穩(wěn)妥地利用好國家投資和銀行貸款的資金外，應該充分利用資本市場盤活資產(chǎn)，多渠道為高速公路建設融集資金。
1.公路經(jīng)營權轉讓
公路經(jīng)營權轉讓是通過對已建成的公路收費項目進行產(chǎn)權界定、資產(chǎn)評估后，將其經(jīng)營權售讓給境內(nèi)外企業(yè)并給予其一定的經(jīng)營期限，受讓方在經(jīng)營期限內(nèi)享有該公路的經(jīng)營權、收益權，并負責公路養(yǎng)護，到期后將公路完整歸還出讓方。公路經(jīng)營權包括車輛通行費的收費權和公路沿線規(guī)定區(qū)域內(nèi)的飲食、加油、車輛維修、商店、廣告等服務設施的經(jīng)營權。我國目前已有多條公路進行經(jīng)營權（主要是指收費權）轉讓。東部發(fā)達省份公路經(jīng)營權轉讓情況較多，西部地區(qū)在這方面也有所突破。公路經(jīng)營權轉讓可將企業(yè)的投資和未來的部分收益提前收回，用于新項目的開發(fā)建設，可以解決當前公路建設資金嚴重不足的問題，這對資金短缺的西部地區(qū)無疑是一條資金盡快回籠周轉的好途徑。西臨高速公路成本投資為2億多元，轉讓金為3億元，足以修建一條西安至臨潼的高速公路。但這種轉讓也會給公路管理帶來不便，形成“一路兩制”的狀況，給管理和過往車輛帶來不便。國家有關部門應盡快出臺具體的實施細則，便于經(jīng)營權轉讓的有序規(guī)范實施。
2.BOT融資
BOT是英文build—operate—transfer的縮寫，即建設—經(jīng)營—轉讓的縮寫，主要用于大型基礎設施建設。它是政府同項目公司簽定特許合同，由項目公司融資、設計、建設項目；項目公司在協(xié)議期內(nèi)擁有營運、維護該設施、通過收取使用費或服務費收回投資并取得合理利潤的權利，特許期滿后將該項目無償轉讓給當?shù)卣OT方式為我們從國際金融市場引進大量資本用于國內(nèi)基礎設施建設提供了有效的途徑，它的優(yōu)勢在于公路的建設和資金完全由外方負責，但目前我國在高速公路建設上尚無規(guī)范的BOT方式運作的成功范例，我國現(xiàn)行法律與BOT方式的運作要求又存在著沖突。需要國家盡快完善有關BOT的立法，為西部地區(qū)吸引外資，發(fā)展我國高速公路事業(yè)奠定良好的基礎。
3.上市——公路企業(yè)直接融資的重要方式
近年來，隨著資本市場的迅猛發(fā)展，發(fā)行股票上市融資已成為我國公路企業(yè)融資的有效途徑。經(jīng)過幾年的探索和實踐，截止2000年底，全國高速公路企業(yè)中已有7家A股上市公司和5家H股上市公司。還有多家企業(yè)正在積極準備之中。通過發(fā)行股票所募集的資金均為股東投資，在公司經(jīng)營期間不存在償還本金的問題。只是每年從公司經(jīng)營中分得紅利，籌集的資金可以長期使用；并且股票上市后，只要企業(yè)滿足配股條件，就有了通過增資擴股不斷從證券市場融資的能力。相對于轉讓公路經(jīng)營權等一次性融資，證券市場上融資將是長期的。
由于公路項目收益穩(wěn)定，公路交通量增長較高，公路行業(yè)受國家政府支持保護而享有產(chǎn)品定價權，因而具有較強行業(yè)壟斷性，使得投資風險較小，適合于發(fā)行股票來籌集資金，并且有較強的股本擴張能力，成長性良好。更為重要的是，上市公司是運作最為規(guī)范的公司形式，通過改制建立現(xiàn)代企業(yè)制度，明晰產(chǎn)權，建立科學的法人治理結構，規(guī)范運作，真正成為市場主體，實現(xiàn)“產(chǎn)權明晰，權責明確，政企分開，管理科學”。公路企業(yè)大多是國有企業(yè)，通過改制為上市公司，對于推進國企改革也是一件利事。
4.發(fā)行債券——公路企業(yè)較為適宜的融資方式
20世紀80年代以來，債券融資成為發(fā)達國家企業(yè)融資的主要手段，債券融資所占比例也在不斷擴大。現(xiàn)在，美國債市的規(guī)模已經(jīng)是股市規(guī)模的5倍。然而在我國，由于長期受債務所困，多數(shù)國內(nèi)企業(yè)常常談“債”色變；即使經(jīng)股份制改造之后，上市公司還是傾向于利用股權融資方式來籌集資金。對于公路企業(yè)來講，發(fā)行公路債券的優(yōu)點是獲得資金使用期比借款長，與股票融資相比，具有融資成本低；資金使用靈活，可以由企業(yè)自由安排；操作簡單，要通過資信評級；融資壓力小，無須不斷進行信息披露，只要公司具備還本付息能力等優(yōu)點。另外，與股票融資相比，發(fā)行企業(yè)債券不需讓出企業(yè)本身所有權，公司仍具有獨占性，但所獲資金有期限限制，企業(yè)資信等級達到A級以上才有資格發(fā)行債券或融資券。
5.設立公路產(chǎn)業(yè)投資基金
產(chǎn)業(yè)投資基金是20世紀中期首先出現(xiàn)于美國的一種特殊投資基金。它以個別產(chǎn)業(yè)為投資對象，以追求長期收益為目標，屬于成長及收益型投資基金。這類基金主要目的是為了吸引對某種特定產(chǎn)業(yè)有興趣的投資者資金，以扶助這些產(chǎn)業(yè)發(fā)展。公路產(chǎn)業(yè)基金是以國家股份為主，由政府設立的特定的部門作為國有資產(chǎn)的代表，進行控股的、可廣泛吸納社會閑散資金的新型公有制形式，具有良好的融資功能。它一方面將會成為基礎設施一種新的低成本的融資工具，另一方面將推動公路建設和經(jīng)營管理向市場化轉變的進程。
產(chǎn)業(yè)投資基金有利于籌措長期建設基金，增強投資預算約束，提高經(jīng)濟效益，強化投資風險機制。投資基金運作具有“專家管理”優(yōu)勢與資產(chǎn)經(jīng)營的宏觀意識，能夠有效組織居民投資，變無序投資為有序投資，大大降低居民投資風險，實現(xiàn)居民投資的集合化、專業(yè)化和組合化經(jīng)營。
6.吸收私人資本建設高等級公路
高速公路建設的巨大投資，在現(xiàn)階段單一由政府承擔是不現(xiàn)實的。同時，即使政府有能力建好公路，但在公路的運營、養(yǎng)護方面做的不很好，發(fā)揮不出應有的經(jīng)濟效益，財政支出大，政府負擔重。吸收私人資本參與公路建設，首先，減輕了政府財政負擔；其次，私人投資是以盈利和資本回收為目的的，因此將公路資產(chǎn)作為商品來經(jīng)營，千方百計使顧客——道路的使用者滿意，從而吸引更大的交通量；第三，極大地提高工作效率，減少了政府經(jīng)營的通常弊病。近年來，國內(nèi)許多民營資本看好高速公路穩(wěn)定的收益，紛紛到西部地區(qū)洽談公路投資事宜，但均未取得實質進展。一方面是政府千方百計為彌補公路建設資金缺口去融資，另一方面是大量的民間資本主動投向公路建設，卻難以有實質性突破。我們應該逐漸放開思想束縛，看到民營資本進入公路市場的益處，使其為我所用。突破傳統(tǒng)融資模式，實現(xiàn)投資主體多元化，促進西部地區(qū)高速公路事業(yè)的大發(fā)展，最終達到促進國民經(jīng)濟的大發(fā)展。
除此以外，還有其他一些形式，如將已建成公路的收費權抵押給銀行，貸款用于新項目的建設，合資、合作修建公路或以舊路合資，ABS（Asset—Backed Securization）融資，即資產(chǎn)證券化融資方式。PPP融資模式（Public-Private Partnerships），即公共部門與私人企業(yè)合作模式，是指政府、營利性企業(yè)和非營利性企業(yè)基于某個項目而形成的相互合作關系的形式等，都不失為良好的方式。
五、西部高速公路建設融資的建議
�。ㄒ唬﹪乙M一步加大對西部地區(qū)的投資力度和政府傾斜力度
高速公路作為國民經(jīng)濟的基礎產(chǎn)業(yè)，對本國經(jīng)濟、社會發(fā)展有巨大的作用，國家應該增加對其投入。西部地區(qū)經(jīng)濟落后，更需要國家資金注入。在加大投資力度的同時，應對這些地區(qū)出臺優(yōu)惠政策。例如，對高速公路企業(yè)土地使用費的優(yōu)惠、稅收的優(yōu)惠、資產(chǎn)折舊采用加速折舊法等。四川省成渝高速公路在稅收上采用所得稅全收全返、營業(yè)稅暫緩征收政策，返回的資金全部用于補充資金，帶動高速公路的滾動發(fā)展，值得西部地區(qū)效仿。
�。ǘ┙⑼晟品杀Ｕ象w系，為投資者創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。
1.盡快修改完善已有的與目前融資相沖突的法律法規(guī)，使西部地區(qū)融資有可靠的法制保障。
2.盡快研究制定完善的投融資法律體系，使西部地區(qū)高速公路融資有法可依，確保投資者、經(jīng)營者和西部地區(qū)多方的合法權益。
�。ㄈ┥罨鹑隗w制改革
目前，國內(nèi)金融體制與國際相比仍不完善，資本市場也不規(guī)范。所以必須深化金融體制改革，為社會資金流向高速公路建設市場創(chuàng)造良好的環(huán)境。根據(jù)西部地區(qū)情況，應加快居民將儲蓄轉向投資，架起個人儲蓄通向個人投資的橋梁。與國際慣例接軌，大力拓展融資、代理、咨詢等投資中介業(yè)務，建立多種融資形式并存的長期資金市場。
綜上所述，西部地區(qū)要切實改變觀念，搶抓這一歷史機遇，吸收一切可利用的資金用于高速公路建設，利用國家鼓勵和優(yōu)惠政策，廣開融資渠道，多融資金，掀起高速公路建設的新高潮，努力提高西部地區(qū)公路基礎建設水平。
